أوتوبان

بعد الحرب العالمية

ومن ناحية أخرى، في ديسمبر 1952، صوّت المجلس التشريعي لألمانيا الغربية على إلغاء جميع حدود السرعة الوطنية، واعتبرها آثارًا نازية.

• أزمة النفط في السبعينات
• المخاوف البيئية في الثمانينات
• إعادة توحيد ألمانيا
• سلامة

السلامة: المقارنة الدولية

ينشر الاتحاد الأوروبي إحصائيات.

من جانب آخر، ومع ذلك، هناك الكثير من الاختلافات بين البلدان في جغرافيتها واقتصادها ونمو حركة المرور وحجم نظام الطرق السريعة ودرجة التحضر وما إلى ذلك.

ومن جهة أخرى، ينشر عدد قليل من الدول سجل السلامة للطرق السريعة الخاصة بها؛ قدم المعهد الفيدرالي لبحوث الطرق السريعة إحصائيات إيرتاد لعام 2012:

إضافةً إلى ذلك، مثلًا، شخص يسير سنويا على الطرق العادية و على الطرق السريعة لديه فرصة على وجه التقريب للموت في حادث سيارة على طريق ألماني في سنة معينة ( على طريق أوتوبان)، مقارنة في جمهورية التشيك، في الدنمارك، أو في الولايات المتحدة.

وقوف السيارات، وأماكن الراحة، وتوقف الشاحنات

من جهة ثانية، بالنسبة للاستراحات أثناء الرحلات الطويلة، يتم توزيع مواقع وقوف السيارات وأماكن الراحة وتوقف الشاحنات عبر شبكة اوتوبان بالكامل. يحظر وقوف السيارات على جانبي الطريق السريع خارج هذه المناطق المخصصة. هناك فرق بين مناطق الراحة «المدارة» و «غير المُدارة». (الألمانية: bewirtschaftet / unbewirtschaftet).

وعلى صعيد آخر، تظهر لافتات توضيحية كلما اقترب السائق من مناطق الاستراحات وتوقف الشاحنات عدة مرات، بدءًا بعدة كيلومترات ثم تقل، وتتضمن علامات كبيرة تتضمن غالبًا أيقونات تعلن عن أنواع المرافق التي يمكن أن يتوقعها المسافرون مثل الفنادق ومحطات الوقود ومناطق الراحة إلخ.

كذلك، يوجد كلا النوعين من مناطق الراحة مباشرة على الطريق السريع، بمخارجهما الخاصة، وعادة ما تكون أي طرق خدمة تربطهما بباقي شبكة الطرق مغلقة أمام حركة المرور العامة.

من جهة ثانية، تتضمن منطقة الاستراحة المدارة (الألمانية: Autobahnraststätte أو Raststätte باختصار) كذلك محطة تعبئة ومحطة شحن ومراحيض ودورات مياه. تحتوي أغلب مناطق الراحة هذه على مطاعم ومحلات وهواتف عامة وخدمة إنترنت وملعب. بعضها يضم الفنادق. يشار لهذه المناطق بلافتات كل أو نحو ذلك، عادة ما تكون مناطق الراحة مفتوحة طوال الليل.

من جانب آخر، أماكن الراحة غير المدارة هي أماكن وقوف السيارات فقط، وتوفر أحيانًا المراحيض. أنها تشكل جزءًا من نظام الطرق السريعة الألماني؛ قطع الأراضي هي ملكية فدرالية. يتم تمييز مخارج الاوتوبان المؤدية إلى أماكن وقوف السيارات هذه قبل على الأقل (أغلبها بعلامة زرقاء مكتوب عليها حرف "P" بالأزرق. عادة ما يتم العثور عليها كل بضعة كيلومترات، بعضها يحمل أسماء محلية أو تاريخية.

من جهة ثانية، Truck stops (German Autohof, plural Autohöfe) are large filling stations located at general exits, usually at a small distance from the autobahn, combined with fast food facilities and/or restaurants, but have no ramps of their own. They mostly sell fuel at normal price level while the Raststätten fuel prices are significantly higher.

طرق سريعة بناها الرايخ في بلدان أخرى

إضافةً إلى ذلك، بعد الاحتلال الألماني لتشيكوسلوفاكيا، تم تنفيذ خطط لإنشاء طريق سريع يربط بين بريسلاو وفيينا عبر برنو (برون) في «محمية بوهيميا ومورافيا» منذ عام 1939 حتى توقف أعمال البناء في سنة 1942. جزء من طريق Strecke 88 سابقا بالقرب من Brno هو اليوم جزء من الطريق السريع D52 في جمهورية التشيك. يوجد كذلك جسر بوروفسكو المعزول والمهجور والموجود في جنوب شرق براغ، والذي بدأ البناء فيه في يوليو 1939 وتوقف بعد اغتيال رينهارد هايدريش من قبل جنود الجيش التشيكي السابق في نهاية مايو 1942.

كذلك، هناك أجزاء من نظام الرايخ اوتوبان الألماني السابق في المناطق الشرقية السابقة لألمانيا، أي بروسيا الشرقية وأقصى بوميرانيا وسيليزيا؛ أصبحت هذه المناطق أجزاء من بولندا والاتحاد السوفيتي مع ترسيم الحدود عند خط أودر-نايسه بعد الحرب العالمية الثانية. تم الانتهاء من أجزاء من أوتوبان المخطط له الذي يربط برلين إلى كونيغسبرغ (بيرلينكا) حتى (شتشيتسين) في 27 سبتمبر 1936. بعد الحرب، تم دمجهم كأوتوستراد A6 لشبكة الطرق السريعة البولندية. في عام 1938، افتتح في سنة 1938 قسم واحد لطريق بيرلينكا شرق «الممر البولندي» ومدينة دانزيغ الحرة. وهي تشكل اليوم الطريق السريع البولندي S22 منالبلنغ إلى الحدود مع منطقة أوبلاست كالينينغرادسكايا الروسية وصولا إلى الطريق الإقليمي أر516. في 27 سبتمبر 1936، تم افتتاح جزء من طريق بريسلاو (فروتسلاو) إلى ليغنيتز (ليجنيكا) في سيليزيا، والذي أصبح اليوم جزءًا من Autostrada البولندية A4.

وفي هذا الصدد، أول أوتوبان في النمسا كان أوتوبان الغربي من والس بالقرب من سالزبورغ إلى فيينا. بدأ البناء بقيادة أدولف هتلر بعد فترة وجيزة من آنشلوس في سنة 1938. تم توسيع طريق الرايخ السريع 26 من ميونيخ (في الوقت الحاضر A 8)، فقط. بما في ذلك فرع فرع تاورن أوتوبان المزمع فتحه للجمهور في 13 سبتمبر 1941. توقفت أعمال البناء في العام التالي ولم تستأنف حتى عام 1955.

السنوات المبكرة

علاوةً على ذلك، تم تصميم فكرة الأوتوبان لأول مرة في منتصف العشرينات من القرن الماضي خلال أيام جمهورية فايمار، لكن البناء كان بطيئًا، ولم تتقدم أغلب الأقسام المتوقعة كثيرًا إلى ما بعد مرحلة التخطيط بسبب المشكلات الاقتصادية ونقص الدعم السياسي. كان أحد المشاريع هو مبادرة رابطة إعداد طرق المدن الهانزية السريعة - فرانكفورت - بازل (رابطة إعداد طرق المدن الهانزية السريعة - فرانكفورت - بازل) التي خططت لـ«طريق سيارات فقط» تعبر ألمانيا من هامبورغ في الشمال عبر وسط فرانكفورت إلى بازل في سويسرا. تم الانتهاء من أجزاء من HaFraBa في أواخر الثلاثينات وأوائل الأربعينات، ولكن في نهاية المطاف توقف البناء بسبب الحرب العالمية الثانية.

إضافةً إلى ذلك، في سنة 1932 تم افتتاح أول طريق عام في ألمانيا، يربط بين مدينتي بون وكولونيا أفتتحه كونراد أديناور (عمدة كولونيا والمستشار المستقبلي لألمانيا الغربية) في 6 أغسطس 1932. ولا يزال هذا الطريق السريع الذي يحمل اسم Bundesautobahn 555 موجوداً حتى يومنا هذا. وكان يبلغ طوله آنذاك 20 كيلومتراً، فيما كانت السرعة المسموح بها لا تتعدى 120 كيلومتراً في الساعة، فيما كانت سرعة أغلب السيارات آنذاك لا تتجاوز 60 كيلومتراً في الساعة. لم يتم تسمية هذا الطريق وتوبان بعد، وافتقر إلى حاجز وسط الطريق مثل الطرق السريعة الحديثة، ولكن بدلا من ذلك كان يطلق عليه Kraftfahrstraße («طريق السيارات») بمسارين في كل اتجاه دون تقاطعات أو ممرات مشاة والدراجات أو وسائل النقل التي تستعمل الحيوانات.

هواتف الطوارئ

من جانب آخر، يتم توزيع نحو 16000 هاتف طوارئ على فترات منتظمة على طول شبكة أوتوبان. على الرغم من الاستخدام المتزايد للهواتف المحمولة، لا يزال هناك قرابة 700 مكالمة يتم إجراؤها منها يوميًا في المتوسط.

الثلاثينات

ومن ناحية أخرى، بعد أيام قليلة من إستيلاء النازية على السلطة عام 1933، تبنى أدولف هتلر بحماس مشروع بناء أوتوبان، وعين فريتز تودت، المفتش العام لإنشاء الطرق الألمانية لقيادته. بحلول عام 1936، كان هناك 130,000 عامل يعملون مباشرة في البناء، إلى جانب 270,000 عامل إضافي في سلسلة التوريد لمعدات البناء والصلب والخرسانة واللافتات ومعدات الصيانة إلخ. في المناطق الريفية، تم بناء معسكرات جديدة لإيواء العمال بالقرب من مواقع البناء. لم يكن جانب برنامج خلق فرص العمل ذا أهمية خاصة لأنه تم الحصول على العمالة الكاملة على وجه التقريب بحلول عام 1936. لم يكن هدف الأوتوبان في المقام الأول على تحسين البنية التحتية الرئيسية ذات قيمة خاصة للجيش كما ذكر في كثير من الأحيان. كانت قيمتها العسكرية محدودة لأن جميع عمليات النقل العسكرية الرئيسية في ألمانيا تمت بالقطار لتوفير الوقود. حولت وزارة الدعاية بناء الأوتوبان إلى حدث إعلامي كبير جذب الانتباه الدولي.

كذلك، شكل الأوتوبان أول شبكة طرق سريعة محدودة الوصول في العالم، مع افتتاح القسم الأول من طريق فرانكفورت -دارمشتات في عام 1935. تم استخدام هذا الطريق لإجراء إختبارات كسر سرعة من قبل فرق سباقات Grand Prix ومرسيدس-بنز وأوتو يونيون حتى وقوع حادث مميت شارك فيه سائق السباق الألماني الشهير Bernd Rosemeyer في أوائل عام 1938. حقق رودولف كاراتشولا الرقم القياسي العالمي بسرعة قبل وقوع الحادث لا يزال واحدا من أعلى السرعات التي تحققت على الإطلاق على الطرق السريعة العامة. كانت هناك نية مماثلة في ثلاثينيات القرن الماضي لسيارات مثل مرسيدس بنز تي80 لتسجيل رقم قياسي في يناير 1940 على طريق طوله عشرة كيلومترات لما يعرف اليوم بـBundesautobahn 9 جنوب ديساو مباشرة - سمي سابقا Dessauer Rennstrecke، تم التخلي عنها بسبب اندلاع الحرب العالمية الثانية في أوروبا قبل أربعة أشهر.

ألمانيا الغربية: 1949-1990

كذلك، في ألمانيا الغربية، تم إصلاح أغلب طرق الأوتوبان الحالية بعد فترة وجيزة من الحرب. خلال الخمسينيات، استأنفت حكومة ألمانيا الغربية برنامج البناء. استثمرت في أقسام جديدة وفي التحسينات على الأقسام القديمة. استغرق الانتهاء من المقاطع غير المكتملة وقتًا أطول، مع فتح بعض الامتدادات لحركة المرور بحلول الثمانينيات. بعض الأقسام التي قطعها الستار الحديدي عام 1945 لم تكتمل إلا بعد إعادة توحيد ألمانيا في عام 1990. آخرى لم تكتمل قط، حيث تم العثور على طرق أكثر فائدة. تمتد بعض هذه الأقسام غير المكتملة حتى يومنا هذا عبر المناظر الطبيعية لتشكل نوعًا فريدًا من الخراب الحديث، وغالبًا ما يكون مرئيًا بسهولة على صور الأقمار الصناعية.

سرعات السفر

وفي هذا السياق، الحكومة الفيدرالية لا تقيس بانتظام أو تقدر سرعات السفر. قدمت إحدى الدراسات التي نشرت في مجلة هندسة النقل وجهة نظر تاريخية حول الزيادة في سرعات السفر على مدار عقد، كما هو مبين أدناه.

لم الشمل: 1990 إلى يومنا هذا

من جهة ثانية، آخر من اوتوبان الرايخ (طريق سريع أيام النازية) الأصلي الباقي، وهو جزء من الطريق السريع 11 شمال شرق برلين بالقرب من غارتس بنيت في عام 1936 - أقصى الغرب من Berlinka لم تنته بعد - من المقرر استبداله في سنة 2015. وصف حالة الطريق بأنها "مؤسفة.

الطول

ألمانيا الشرقية: 1949-1990

وفي هذا الصدد، تم إهمال طرق أوتوبان في ألمانيا الشرقية بالمقارنة مع تلك الموجودة في ألمانيا الغربية بعد عام 1945. تم استخدام اوتوبان شرق ألمانيا في المقام الأول لحركة المرور العسكرية والمركبات الزراعية أو التصنيع المملوك للدولة. كان الحد الأقصى للسرعة على اوتوبان ألمانيا الشرقية ؛ ومع ذلك، فقد تم وضع حدود منخفضة على السرعة بسبب ظروف الطريق السيئة أو المتغيرة بسرعة. تم تطبيق حدود السرعة على أوتوبان بصرامة من قبل شرطة الشعب الألمانية، التي كانت سيارات دورياتها مموهة ومختبئة في انتظار سائقي السيارات.

قوانين المرور

من جهة ثانية، يتم تنظيم القيادة في ألمانيا بواسطة Straßenverkehrs-Ordnung (أنظمة المرور على الطرق، StVO). يتم إنفاذ القانون على طرق أوتوبان الفيدرالية من قبل دورية الطرق السريعة في كل ولاية (Autobahnpolizei)، وغالبًا ما تستعمل سيارات الشرطة والدراجات النارية غير المميزة، وعادة ما تكون مزودة بكاميرات مراقبة السرعة، مما يسمح بتطبيق أسهل للقوانين.

الحرب العالمية الثانية

علاوةً على ذلك، خلال الحرب العالمية الثانية، تم رصف فاصل الطريق الأوسط لبعض مسارات الأوتوبان للسماح بتحويلها إلى مهابط طائرات مساعدة. كانت الطائرات إما مخبأة في الكثير من الأنفاق أو مموهة في الغابات القريبة. ومع ذلك، بالنسبة للجزء الأكبر خلال الحرب، لم تكن الأوتوبان مهمة من الناحية العسكرية. لا تستطيع المركبات، مثل الشاحنات، نقل البضائع أو القوات بالسرعة أو بأحجام كبيرة وبنفس الأعداد التي يمكن أن توفرها القطارات، ولا يمكن استخدام الدبابات على طرق الاوتوبان لأن أوزانها وجنازير كاتربيلر قد أضرت بسطح الطريق. أدى النقص العام في البنزين في ألمانيا خلال جزء كبير من الحرب، وكذلك قلة عدد الشاحنات والمركبات الآلية اللازمة للدعم المباشر للعمليات العسكرية، إلى انخفاض أهمية الطريق السريع. نتيجة لذلك، تم نقل أغلب الشحنات العسكرية والتجارية بواسطة السكك الحديدية. بعد الحرب، كانت إجزاء عديدة من الأوتوبان في حالة سيئة، تضررت بشدة من قصف الحلفاء والأعمال العسكرية. علاوة على ذلك، فإن آلاف الكيلومترات من الأوتوبان لم يتم الغنتهاء منها، وقد توقف بناءها بحلول عام 1943 بسبب تزايد الطلب على المجهود الحربي.

أسماء

علاوةً على ذلك، تُسمى Bundesautobahn فقط الطرق السريعة التي يتم الوصول إليها والتي يتم التحكم فيها والتي يتم بناؤها اتحاديًا والتي تحتوي على معايير بناء معينة بما في ذلك مساران على الأقل في كل اتجاه. لديها علامات بيضاء خاصة ونظام ترقيم. في الثلاثينيات، عندما بدأ بناء النظام، كان الاسم الرسمي الرايخ أوتوبان. توجد الكثير من الطرق السريعة الأخرى التي يمكن التحكم فيها على المستوى الاتحادي (Bundesstraße) والولاية (Landesstraße) والمقاطعة والبلدية ولكنها ليست جزءًا من شبكة أوتوبان ويشار إليها رسميًا باسم Kraftfahrstraße (مع استثناءات نادرة مثل A 995 ميونيخ-جيسينج-برونتهال). تُعتبر هذه الطرق السريعة autobahnähnlich (مثل اوتوبان) وتُسمى أحيانًا بالعامية Gelbe Autobahn (autobahn الصفراء) لأن أغلبها هي Bundesstraßen (الطرق السريعة الفيدرالية) مع علامات صفراء. يتم تصنيف بعض الطرق السريعة التي يمكن التحكم فيها على أنها "Bundesautobahn" على الرغم من عدم استيفائها لمعايير بناء اوتوبان (مثلًا A 62 بالقرب من بيرمازنز).

أعمال بناء

وفي السياق ذاته، على غرار بعض الكلمات الألمانية الأخرى، عادة ما يُفهم مصطلح اوتوبان عند استخدامه باللغة الإنجليزية للإشارة بشكل خاص إلى نظام الطرق السريعة الوطني في ألمانيا، بينما يتم تطبيق كلمة اوتوبان في ألمانيا على أي طريق سريع يتم التحكم فيه في أي بلد. لهذا السبب، فإن مصطلح Bundesautobahn الأكثر تحديدًا في ألمانيا يُفضل بشدة عندما يكون القصد هو الإشارة بشكل محدد إلى شبكة اوتوبان الألمانية.

التاريخ

كثافة التيار

وفي السياق ذاته، ، بلغ طول شبكة أوتوبان الألمانية نحو 12,993   كم. ابتداءً من عام 2009، شرعت ألمانيا في تنفيذ مشروع ضخم للتوسع وإعادة التأهيل، مما أدى إلى توسيع عدد المسارب في الكثير من طرق الشرايين الرئيسية، مثل الطريق السريع A 5 في الجنوب الغربي وA 8 باتجاه الشرق والغرب.

المرافق

إضافةً إلى ذلك، أغلب أقسام أوتوبان الألمانية لها مساران أو ثلاثة، وأحيانًا أربعة في كل اتجاه فضلًا عن ممر للطوارئ (الكتف). هناك أجزاء قليلة بها مساران فقط في كل اتجاه بدون ممرات للطوارئ.

علاوةً على ذلك، بلغت كثافة الطرق السريعة في ألمانيا 36 كيلومترًا لكل ألف كيلومتر مربع في عام 2016، بالقرب من البلدان الأصغر المجاورة (هولندا وبلجيكا ولوكسمبورغ وسويسرا وسلوفينيا).

حدود السرعة

ومن ناحية أخرى، لا يسمح للمركبات ذات السرعة القصوى الأقل من (مثل المعدات الزراعية / البناء) باستخدام الأوتوبان، كما لا يسمح للدراجات النارية والدراجات البخارية ذات المحرك المنخفض بغض النظر عن السرعة القصوى (تنطبق أساسا على الدراجات التي عادة ما تقتصر على أو . للامتثال لهذا الحد، غالبًا ما تتمتع الشاحنات الثقيلة في ألمانيا (مثل الرافعات المتحركة والناقلات وما إلى ذلك) بأقصى سرعة تصميم تبلغ (يشار إليها عادةً بعلامة دائرية سوداء على أبيض عليها "62"). لا يوجد حد أدنى للسرعة، لكن لا يُسمح للسائقين بالسير بسرعة منخفضة بدون داعي، لأن هذا سيؤدي إلى اضطراب كبير في حركة المرور وزيادة خطر الاصطدام.

ومن جهة أخرى، علاوةً على ذلك، يتم تحديد حدود لسرعة في المنحدرات وخارجها ونقاط الخطر الأخرى مثل الأقسام قيد الإنشاء أو في حاجة إلى الإصلاح.

وفي هذا الصدد، يمكن أن تصل بعض السيارات ذات المحركات القوية إلى سرعات تتجاوز . يلتزم كبار مصنعي السيارات الألمان، باستثناء شركة بورش، باتفاق للحد من السرعات القصوى لسياراتهم إلكترونيًا - باستثناء بعض طرازات أو محركات الفئة الأعلى - إلى . يمكن إلغاء تنشيط هذه المحددات، بحيث تصل سرعتها إلى . نظرًا لحركة المرور لا يمكن الوصول إلى هذه السرعات عمومًا إلا في أوقات معينة مثل ما بين الساعة 10 مساءً والساعة 6 صباحًا أو أيام الأحد (عندما يضطر سائقو الشاحنات للراحة بموجب القانون). علاوة على ذلك، هناك بعض أجزاء أوتوبان المعروفة بوجود حركة مرور خفيفة، مما يجعل هذه السرعات قابلة للتحقيق خلال أغلب الأيام (خاصة بعض تلك الموجودة في ألمانيا الشرقية). تقع أغلب الأجزاء غير المحددة بسرعة من الطريق السريع خارج المناطق المكتظة بالسكان.

علاوةً على ذلك، أستنتج المعهد الفيدرالي لبحوث الطرق (Bundesanstalt für Straßenwesen) معلومات حول أنظمة السرعة في الاوتوبان من الولايات الست عشرة وأبلغ عن ما يلي، مقارنةً بعامي 2006 و2008:

وفي هذا السياق، تشتهر طرق الأوتوبان بعدم وجود حد أقصى للسرعة. لذلك، يُسمح المرء أن يقود سيارته بالسرعة التي يريدها. ولكن وفي نفس الوقت، يختلف هذا الأمر في الكثير من الأماكن، حيث يتم تحديد السرعة ولا يسمح للمرء بالقيادة بسرعة تزيد مثلاً عن 120 كلم/الساعة. والسبب وراء تحديد السرعة هو مسألة السلامة

من جهة ثانية، عند عدم وجود حد عام لسرعة، يكون الحد الأقصى للسرعة المستحسنة هو ، المشار إليها في الألمانية باسم Richtgeschwindigkeit.

يتم فرض قيود معينة على بعض فئات المركبات:

ومن جهة أخرى، تم فرض بعض القيود للحد من التلوث والضوضاء. يمكن كذلك وضع الحدود مؤقتًا من خلال أنظمة توجيه حركة المرور الديناميكية التي تعرض الرسالة بحسب ذلك. أكثر من نصف الطول الإجمالي لشبكة أوتوبان الألمانية ليس له حد للسرعة، وقرابة الثلث لديه حد دائم، والأجزاء المتبقية لها حد مؤقت أو مشروط.

من جهة ثانية، ما عدا مواقع البناء، عادة ما تكون حدود السرعة، بين و ؛ في مواقع البناء عادة ما يكون الحد الأقصى للسرعة بحد ادنى حتى . في حالات نادرة، قد يكون لأجزاء حدود ، أو على منحدر . بعض الامتدادات لها حدود سرعة منخفضة أثناء الطقس الرطب. بعض المناطق لديها الحد الأقصى للسرعة في للحد من التلوث الضوضائي خلال ساعات الليل (عادةً 10 مساءً)   - 6 صباحًا) أو بسبب زيادة حركة المرور خلال النهار (6 صباحًا   - 8 مساءً).