اقتصاد النقل

رسوم الازدحام

إضافةً إلى ذلك، رسوم الازدحام هي إستراتيجية تسعير فعالة تتطلب من المستعملين أن يدفعوا أكثر مقابل المصلحة العامة، وبالتالي زيادة مكاسب الرفاهية أو المنفعة الصافية للمجتمع. رسوم الازدحام هي إحدى استراتيجيات الطلب الثانوي البديل (على عكس العرض الثانوي) التي يقدمها الاقتصاديون لمعالجة الازدحام. نُفذت رسوم الازدحام لأول مرة في سنغافورة عام 1975، إلى جانب مجموعة شاملة من تدابير رسوم الطرق وقواعد صارمة لملكية السيارات والتحسينات في النقل الجماعي. بفضل التقدم التكنولوجي في جمع الرسوم الكترونيًا، قامت سنغافورة بتحديث نظامها عام 1998. ونُفذت خطط رسوم مماثلة في روما في عام 2001، كترقية لنظام التحكم اليدوي في المنطقة الذي كان يُعمل به في عام 1998، وفي لندن في سنة 2003 ومُدد في عام 2007، وفي ستوكهولم في عام 2006، كمحاولة استمرت لسبعة أشهر، ثم بشكل دائم منذ أغسطس 2007.

الازدحام المروري

وعلى صعيد آخر، الازدحام المروري هو مؤثر خارجي سلبي ناجم عن مؤثرات مختلفة. ذكرت دراسة أمريكية صدرت عام 2005 أن هناك سبعة أسباب جذرية للازدحام، وأعطت الملخص التالي لنسبها: الاختناقات المرورية 40٪، حوادث المرور 25٪، الطقس السيئ 15%، مناطق العمل 10%، توقيت الإشارة 5%، وأحداث خاصة أخرى 5%. ضمن مجتمع اقتصاد النقل، تُعتبر رسوم الازدحام آلية مناسبة للتعامل مع هذه المشكلة (أي لاستيعاب المؤثرات الخارجية) من خلال تخصيص سعة منخفضة للمستعملين على الطريق. تعتبر توسيع السعة كذلك آلية محتملة للتعامل مع الازدحام المروري، ولكنها غالبًا غير مرغوبة (خاصة في المناطق الحضرية) ولها أحيانًا فوائد مشبوهة. يُعد وليام فيكري، الحائز على جائزة نوبل لعام 1996 عن عمله في «الخطر الأخلاقي»، أحد مؤسسي رسوم الازدحام، إذ اقترح الرسوم لأول مرة في مدينة نيويورك لمترو الأنفاق عام 1952. في مجال النقل البري، طرحت هذه النظريات من قبل موريس أليس، الحائز على جائزة نوبل «لإسهاماته الرائدة في نظرية الأسواق والاستخدام الفعال للموارد»، وغابرييل روث الذي كان له دور أساسي في التصميمات الأولى وبناءً على توصية البنك الدولي  وُضع النظام الأول في سنغافورة. ويُعد روبن سميد، نائب مدير مختبر النقل وأبحاث الطرق رائداً في هذا المجال، وطُرحت أفكاره للحكومة البريطانية فيما يعرف باسم تقرير سميد.

ومن ناحية أخرى، لا يقتصر الازدحام على شبكات الطرق، بل أن المؤثرات الخارجية السلبية التي يفرضها الازدحام مهمة في شبكات المواصلات العامة المزدحمة وكذلك في مناطق المشاة المزدحمة، مثلًا ما يحدث في مترو أنفاق لندن أيام الأسبوع أو أي محطة قطار داخل المدينة، في أوقات الذروة. هناك فائض قياسي في الطلب مقارنة بالعرض بسبب الطلب الكبير على القطارات أوقات الذروة، لأن الناس يريدون العودة إلى ديارهم. ومع ذلك، فإن مساحة المنصات وسعة القطارات محدودة وصغيرة مقارنة بالطلب عليها. نتيجة لذلك، تبقى حشود من الناس خارج أبواب القطار وفي ممرات محطة القطار. يزيد ذلك من زمن التأخير بالنسبة للركاب، والذي يمكن أن يسبب في كثير من الأحيان زيادة في التوتر أو غيرها من المشاكل.

رسوم التلوث

وفي هذا الصدد، حتى خبراء النقل الذين يدعمون نظام رسوم الازدحام توقعوا الكثير من القيود العملية والمخاوف والقضايا المثيرة للجدل فيما يتعلق بالتنفيذ الفعلي لهذه السياسة. أوضح المخطِط الإقليمي الشهير روبرت سيرفو: «أثبتت الرسوم الاجتماعية الحقيقية للنقل بالقطارات داخل المدن  أنها مثالية نظريًا حتى الآن بعيدًا عن التنفيذ الواقعي. العقبة الرئيسية هي أنه باستثناء أساتذة اقتصاد النقل وكادر من دعاة حماية البيئة، هناك عدد قليل من الناس يفضلون دفع رسوم أعلى في فترة الذروة، ويشتكي غالبًا سائقو السيارات من الطبقة الوسطى من أنهم يدفعون الكثير من ضرائب البنزين ورسوم التسجيل لقيادة سياراتهم، وأنهم يدفعون أكثر خلال الفترات المزدحمة. في الولايات المتحدة، عدد قليل من السياسيين على استعداد للدفاع عن سبب فرض رسوم الازدحام خوفًاً من أعمال انتقامية من قبل ناخبيهم... يجادل النقاد كذلك بأن فرض رسوم إضافية على القيادة هو سياسة نخبوية وفرض الرسوم على الفقراء بحيث يمكن للأثرياء أن يتحركوا دون أي عائق. ولهذا السبب تبقى الرسوم في ذروة المرور حلمًا يتبادر في أذهان الكثيرين».

من جهة ثانية، منذ يناير عام 2008، قدمت ميلانو نظام رسوم المرور كخطة تجريبية لمدة عام واحد، يسمى إيكوباس، والذي يستثني المركبات ذات الانبعاثات الأعلى (يورو 4) ومركبات الوقود البديل الأخرى.  فيما بعد، مُدد العمل بنظام إيكوباس حتى 31 ديسمبر عام 2009.

المؤثرات الخارجية

وفي هذا السياق، إضافةً لتوفير فوائد لمستعمليها، تفرض شبكات النقل مؤثرات خارجية إيجابية وسلبية على غير المستعملين. تعتبر هذه المؤثرات الخارجية –خاصة السلبية منها– جزءًا من اقتصاد النقل.

وفي السياق ذاته، يعتبر الاقتصاديون الازدحام مؤثرًا خارجيًا سلبيًا. تحدث المؤثرات الخارجية عندما تعود الصفقة على طرف ثالث بتكاليف أو فوائد، ويكون ذلك غالبا، وليس ضروريا، بسبب استخدام منفعة عامة. مثلًا، تسبب الصناعة أو النقل تلوث الهواء، ما يؤدي إلى فرض تكاليف على الآخرين عند استخدام الهواء العام.

إضافةً إلى ذلك، قد تشمل المؤثرات الخارجية الإيجابية لشبكات النقل القدرة على تقديم خدمات الطوارئ، وزيادة قيمة الأرض، وفوائد التكتل. المؤثرات الخارجية السلبية كثيرة وتشمل التلوث الهوائي المحلي، والتلوث الضوضائي، والتلوث البصري، ومخاطر السلامة، وتقسيم المجتمع والازدحام. وتعد مساهمة أنظمة النقل في التغير المناخي الخطير من المؤثرات الخارجية السلبية التي يصعب تقييمها كميًاً، ما يجعل من الصعب (ولكن ليس من المستحيل) إدراجها في البحوث والتحليلات القائمة على اقتصاد النقل.