حافلة ترولي

محولة سلك ترولي

في هذا الإطار، تُستعمل محولات أسلاك ترولي عندما يتفرع خط الترولي إلى خطين أو عندما يتحد خطان. وقد تكون المحولة في وضع «مستقيم» أو «متفرع»، ولكنها تظل عادةً في الوضع «المستقيم» ما لم يتم تشغيلها، وترتد إليه بعد ثوانٍ معدودة أو بعدما يمر نعل العمود ويطرق على ذراع التحرير. (في بوسطن، وضع السكون أو الوضع «الافتراضي» هو «أقصى اليسار».) ويتم التشغيل من خلال ملامستين، واحدة على كل سلك قريب من وصلة المحولة وقبلها، وتزود هذه الوصلة زوجين من المغناطيس الكهربي بالطاقة، واحد في كل مفرق ذي أسلاك متباعدة. (يشير «المفرق» عمومًا لتركيبة واحدة توجه عجلة ترولي واحدة/نعل على السلك المرغوب أو عبر سلك واحد. وكان يُستعمل مصطلح «مفرق» أحيانًا للإشارة إلى وصلة المحولة بالكامل.)

ومن جهة أخرى، تُستعمل محولة تشغيل الطاقة/إيقاف الطاقة إذا كان ترولي يستمد قدرًا كبيرًا من الطاقة من الأسلاك العلوية، عادةً عن طريق التسارع في لحظة مرور الأعمدة على الملامسات. (تتم محاذاة الملامسات على الأسلاك في هذه الحالة.) إذا تحرك ترولي بانسيابية على المحولة، فلن تنشط المحولة. وتتضمن بعض حافلات ترولي، مثل تلك الموجودة في فيلادلفيا وفانكوفر، محولة «انسياب طاقة» مفصلية يدوية تشغّل الطاقة وتوقفها. وهذا يسمح بتشغيل المحولة في مواقف كان من المستحيل أن تشتغل فيها، مثل تنشيط المحولة أثناء كبح الفرامل أو التسارع أثناء المرور عبر المحولة دون تنشيطها. وسيؤدي تبديل المحولة المفصلية مرة واحدة إلى التسارع من خلال التسبب في سحب مقدار أكبر من الطاقة (عبر شبكة مقاومة)، ولكنه لن يؤدي إلى انسياب الحركة وسيمنع تنشيط المحولة عن طريق قطع الطاقة الكهربائية.

إضافةً إلى ذلك، تتميز المحولة Selectric بأنها ذات تصميم مشابه، ولكن يتمثل الفرق في أن الأسلاك تكون مائلة، غالبًا بزاوية 45 درجة وليست مصطفة على التوالي. ويعني هذا الميل أن مرور ترولي بشكل مستقيم لن يشغل المحولة، ولكن انعطاف ترولي سيجعل أعمدته تطابق الملامسات في شكل ميل موائم (مع وجود نعل عمود فوق الآخر)، وهو ما سيشغل المحولة بصرف النظر عن سحب الطاقة (التسارع في مقابل الانسياب).

إضافةً إلى ذلك، لا تتطلب المحولات الخلفية (حيث تتحد مجموعتان من الأسلاك) قيام المشغل بأي إجراء من جانبه. ذلك أن نعل الترولي يدفع بكرات المفرق في المكان المرغوب، أو يتم تشكيل المفرق بحيث يجري توجيه النعل فوق سلك المخرج بدون أية أجزاء متحركة.

من جانب آخر، أما بالنسبة لمحولة Fahslabend، فإن التحكم في مؤشر انعطاف ترولي (أو محولة منفصلة يتحكم فيها السائق) تتسبب في إرسال إشارة لاسلكية مشفرة من جهاز إرسال، يكون غالبًا ملحقًا بعمود الترولي. ويركب جهاز الاستقبال في المحولة ويتسبب في تشغيلها في حالة تلقي الشفرة الصحيحة. وميزة هذه الطريقة أنها لا تستدعي من السائق التسارع بالأتوبيس (كما هو الحال مع محولة تشغيل الطاقة/إيقاف الطاقة) أو محاولة القيام بانعطاف عنيف (كما هو الحال مع المحولة Selectric).

علاوةً على ذلك، يمكن استخدام الكثير من الفروع عن طريق تركيب أكثر من وصلة محولة واحدة. مثلًا، لتوفير فروع مستقيمة أو منعطفة جهة اليسار أو جهة اليمين في أحد التقاطعات، يتم تركيب محولة على مسافة من التقاطع لاختيار الأسلاك المثبتة على مسار الانعطاف إلى اليسار، وتثبت محولة أخرى بالقرب من التقاطع أو فيه للاختيار بين المسار المستقيم أو الانعطاف جهة اليمين. (سيكون هذا هو النظام في دول مثل الولايات المتحدة، حيث جهة السير على اليمين، بينما في الدول التي تكون جهة السير فيها على اليسار، مثل بريطانيا ونيوزيلندا، فستُستعمل المحولة الأولى (قبل التقاطع) للوصول إلى مسارات الانعطاف جهة اليمين وستكون المحولة الثانية (عادةً في التقاطع) للانعطاف جهة اليسار.)

ومن جهة أخرى، توجد ثلاثة أنواع معروفة من المحولات هي: تشغيل الطاقة/إيقاف الطاقة (صورة المحولة أعلاه من هذا النوع) ومحولة Selectric ومحولة Fahslabend.

الاستخدام والصيانة

وفي هذا السياق، توجد غالبية الشبكات الموجودة منذ عام 2010 في أوراسيا، بما فيها نحو 85 شبكة في روسيا وأكثر من 40 شبكة في أوكرانيا. ومع ذلك، توجد ثماني شبكات في أمريكا الشمالية وتسع شبكات في أمريكا الجنوبية وواحدة في قارة أستراليا (خصوصًا في نيوزيلندا).

وفي هذا السياق، تم الاحتفاظ بحافلات ترولي في أغلب الدول التي استعملتها. ويوجد في المملكة المتحدة أكبر عدد من حافلات ترولي المحفوظة؛ حيث يبلغ عددها أكثر من 110 حافلة، بينما يوجد في الولايات المتحدة نحو 70 حافلة. جدير بالذكر أن غالبية المركبات المحفوظة في حالة عرض ثابت فقط، ولكن هناك بعض المتاحف المجهزة بخط ترولي؛ مما يسمح بتشغيل حافلات ترولي للزوار. وتتضمن المتاحف التي توجد بها خطوط سير ترولي قيد التشغيل ثلاثة متاحف في إنجلترا - متحف ترولي في ساندتوفت (Trolleybus Museum at Sandtoft) ومتحف مواصلات شرق أنجليا (East Anglia Transport Museum) ومتحف المدينة السوداء الحي (Black Country Living Museum) - وثلاثة متاحف في الولايات المتحدة - متحف سكك حديد إلينوي (Illinois Railway Museum) ومتحف سيشور ترولي (Seashore Trolley Museum) ومتحف شورلاين للقاطرات (Shore Line Trolley Museum)

علاوةً على ذلك، تستعمل في الوقت الحالي نحو 315 مدينة أو منطقة حضرية حافلات ترولي، وكان يوجد في السابق أكثر من 500 شبكة ترولي إضافية. لإلقاء نظرة عامة حسب الدولة، انظر استخدام ترولي حسب الدولة، وللاطلاع على قوائم كاملة لشبكات ترولي حسب الموقع وبتواريخ بدء التشغيل والتوقف (إذا كان ممكنًا)، انظر قائمة شبكات ترولي والقوائم ذات الصلة المفهرسة هنا.

• انظر كذلك
• حافلة كهربائية
• حافلة سياحية
• عربة تروليتراك
• ملاحظات

المزايا

من جانب آخر، في كامبريدج، بولاية ماساتشوستس، ما زالت شبكة ترولي قيد الاستخدام لأن محطة هارفارد، حيث تنتهي الكثير من خطوط الحافلات، موجودة في نفق كانت تستعمله حافلات الترام سابقًا. وعلى الرغم من أن حافلات الديزل تستعمل النفق، فإن هناك قيودًا على استخدامه بسبب الدخان المتصاعد. فضلًا عن أن حافلات ترولي ما زالت تحظى بتأييد شعبي.

علاوةً على ذلك، وعلى عكس الترام أو الحافلات التي تعمل بالبنزين والديزل، فإن حافلات ترولي تكون عديمة الضوضاء على وجه التقريب ولا يصدر عنها صوت الضجيج الصادر عن المحرك أو حركة العجلات على القضبان. وهذا لا يعني أنه لا يصدر عنها ضوضاء إطلاقًا، ولكن يكون مصدر الضجيج الأنظمة المساعدة، مثل مضخات التوجيه الكهربي وأجهزة تكييف الهواء. وكانت حافلات ترولي القديمة التي لم تكن بها هذه الأنظمة أكثر هدوءًا حتى وكان يشار إليها غالبًا، في المملكة المتحدة على الأقل، باسم «الخدمة الصامتة». ومع ذلك، كان لهذا السكون عيوبه كذلك؛ حيث كان يقع بعض المارّة ضحية لما عُرف باسم «الموت الصامت» (في بريطانيا) أو «الموت الهامس» (في أستراليا).

ومن جهة أخرى، يُفضل استخدام حافلات ترولي ولا سيما حيث تكون الكهرباء متوفرة ورخيصة. ومن أمثلة ذلك شبكات ترولي واسعة النطاق في مدينة فانكوفر بكندا وسياتل في الولايات المتحدة الأمريكية، حيث تستمد الشبكتان الطاقة الكهرمائية من نهر كولومبيا وشبكات النهر الهادئ الأخرى. وتشغّل سان فرانسيسكو شبكتها بالطاقة المائية المستمدة من وحدة توليد هيتش هيتشي المملوكة للمدينة.

ومن جهة أخرى، تُستعمل حافلات ترولي على نطاق واسع في مدن أوروبية كبيرة، مثل أثينا وبلغراد وبراتيسلافا وبوخارست وبودابست وكيشيناو وكييف وليون وميلان ومينسك وموسكو وريغا وسانت بطرسبرغ وصوفيا وفارنا وزيورخ، فضلًا عن مدن أصغر، مثل أرنهيم وبرغن وبرست (بيلاروسيا) وكلوج-نابوكا وكويمبرا وغدينيا وكاوناس ولوزان وليموج ولوسرن وبارما وبياترا نيامتس وبلزن وبريشوف وسالزبورغ وسولينغن وزيجيد وتالين ويالطا. وإدراكًا منها لمزايا هذه المركبات بلا عادم، فقد بدأت بعض المدن في توسيع شبكاتها مرة أخرى، بينما خططت أخرى، مثل ليتشي وليدز لتطوير شبكات ترولي جديدة.

وفي السياق ذاته، كما هو الحال مع المركبات الكهربائية الأخرى، فإن حافلات ترولي أكثر صداقة للبيئة في المدينة من المركبات التي تعمل بـ الوقود الأحفوري أو الهيدروكربون (بترول/بنزين، ديزل، كحول، إلخ). وبالرغم من أن الطاقة التي تعمل بها الحافلات ليست مجانية؛ حيث يجب إنتاجها في محطات طاقة مركزية إلى جانب المفقودات المباشرة أثناء توليد الكهرباء، إلا أنه يتم إنتاجها بفاعلية أكبر. علاوةً على ذلك، فإنها ليست مرتبطة بمصدر وقود محدد وأكثر ملاءمةً للتحكم في التلوث لكونها تستمد طاقتها من مصدر نقطي بخلاف المركبات الشخصية بمحركاتها التي تطلق الغازات والجسيمات الضارة على مستوى الشوارع. فضلًا عن أن بعض المدن، مثل كالغاري، بمقاطعة ألبرتا تشغّل شبكات القطارات الخفيفة باستخدام قوة الرياح، التي تتميز بخلوها من الانبعاثات متى تم تشييد التوربينات وتركيبها. بينما تستعمل مدن أخرى، فانكوفر، مقاطعة كولومبيا البريطانية، مثلاً، الطاقة الكهرومائية. وميزة أخرى في حافلات ترولي هي أنه يمكنها توليد الكهرباء من الطاقة الحركية أثناء الكبح، وهي عملية معروفة باسم الكبح بالتوليد المعاكس. ومع ذلك، حتى يعمل الكبح بالتوليد المعاكس بهذه الصورة، فلا بد أن تكون هناك حافلة أخرى على نفس الدائرة الكهربائية بحاجة إلى طاقة، أو وجود مسار لإعادة الطاقة الزائدة إلى أنظمة الطاقة الكهربائية التجارية. وإلا بات لزامًا تبديد القدرة الكابحة في شبكات المقاومة بالحافلة، وهو ما يطلق عليه اسم «الكبح الديناميكي». وهناك بدائل، مثل البطاريات أو الحدافات في الحافلة أو محطة توليد الكهرباء للحافلات، ولكنها تضيف إلى نفقات الاستثمار والتعقيد والصيانة.

ومن جهة أخرى، تتميز الإطارات المطاطية لحافلات ترولي بأن التصاقها أفضل من التصاق عجلات الترام الصلبة بالقضبان الحديد؛ مما يمنحها قدرة أفضل على صعود التلال والفرملة. وبعكس عربات القطار (التي لا تتوفر لها مسارات جانبية)، فإنه يمكن نقل الحافلة المعطلة إلى جانب الطريق وإنزال أعمدة الترولي حتى تستطيع حافلات ترولي الأخرى الاستمرار في طريقها. هذا إلى جانب أنه نظرًا لعدم تقيدها بمسارات محددة، فمن الممكن توقف حافلات ترولي بجانب الرصيف مثل حافلات الديزل؛ وهو ما يقلل الحاجة لتخصيص جزر في منتصف الشارع لصعود الركاب على متن الحافلة.

وعلى صعيد آخر، كما يتضح من الأمثلة المذكورة في هذا المقال، فإن الحافلات الكهربائية (ترولي) معمرة للغاية مقارنةً بالحافلات المزودة بمحركات الاحتراق الداخلي. ونظرًا لعدم إدخال الكثير من التغييرات على التركيب الأساسي للحافلات منذ أكثر من خمسين عامًا، فمن الممكن تحديثها مثلما تم تزويد الكثير من حافلات ترولي بأجهزة تكييف الهواء عندما أصبحت متوفرة. وتعد إضافة رافعات الكراسي المتحركة إلى الحافلات أمرًا بسيطًا نسبيًا، كما أن التعليق الأمامي في وضع الركوع (kneeling front suspension) يمثل سمة مشتركة في التعليق الهوائي على المحور الأمامي بدلاً من محور العجلة.

وفي السياق ذاته، تتميز حافلات ترولي بأنها ملائمة للسير على الطرق شديدة التحدر؛ حيث إن المحركات الكهربائية أكثر فاعلية من محركات الديزل في توفير عزم الدوران عند بدء التشغيل، وهو ما يمثل ميزة لصعود التلال المنحدرة. وعلى عكس محركات الاحتراق، فإن المحركات الكهربائية تستمد الطاقة من وحدة مركزية ويمكن زيادة الحمل عليها لفترات قصيرة دون أن تتضرر. وتستعمل كل من مدينتي سان فرانسيسكو وسياتل، مدينتان أمريكيتان كثيرتا التلال، حافلات ترولي لهذا السبب، وكذلك لتحسين جودة الهواء. ونظرًا لتسارعها والأداء الفرملي، فإن حافلات ترولي يمكنها التفوق على أداء حافلات الديزل في الامتدادات المنبسطة كذلك.

اعتبارات أخرى

وفي هذا الصدد، يمكن أن تتشارك حافلات ترولي في الأسلاك العلوية وغيرها من المرافق الكهربائية الأساسية (مثل، المحطات الفرعية) مع حافلات الترامواي. وقد ينتج عن ذلك توفير التكاليف عندما تنضم حافلات ترولي لشبكة مواصلات تشتمل بالفعل على حافلات ترام، بالرغم من أن هذا يشير فقط إلى توفير محتمل في تكاليف تركيب وتشغيل حافلات ترولي وحدها.

وفي هذا السياق، مع تزايد تكاليف وقود الديزل والمشكلات الناجمة عن انبعاثات الجسيمات وأكسيد النيتروجين (NOx) في المدن، يمكن أن تصبح حافلات ترولي بديلاً جيدًا، إما كوسيلة نقل رئيسية أو كوسيلة مساعدة لشبكات المترو وقطارات الركاب اليومية.

وفي السياق ذاته، تعتبر حافلات ترولي أقل ضجيجًا بكثير من المركبات المزودة بمحرك ديزل أو بنزين نظرًا لأنها تعمل بالكهرباء. وبينما يُنظر إلى ذلك على أنه ميزة، إلا أنها تجعل من الأسهل كذلك ألا يسمع المارة وسائقو الدراجات الآخرون غير المنتبهين ترولي عند عبور الشارع واحتمال تعرضهم للاصطدام. ويمكن أن يسهم تركيب مكبر صوت في مقدمة الحافلة في زيادة

ومن جهة أخرى، لقد أُشير إلى أن حافلات ترولي ستصبح عتيقة الطراز في اقتصاد الهيدروجين في المستقبل، ولكن النقل الكهربائي المباشر يعادل ضعف كفاءة البديل؛ أي تحويل الطاقة إلى هيدروجين ونقل وتخزين الهيدروجين وتحويله إلى كهرباء مرة أخرى عن طريق خلايا الوقود.

ومن جهة أخرى، الضوضاء الصادرة منها لمستوى «أمان» مرغوب فيه. ويمكن توجيه صوت الضجيج هذا للمارة أمام الحافلة، وذلك بدلاً من ضوضاء المحرك التي تصدر عادةً من الجزء الخلفي في الأتوبيس ويلاحظها الواقفون أكثر من المارة.

العيوب

إضافةً إلى ذلك، في بعض الأحيان، تحدث أعطال في الأسلاك العلوية (Dewirements) - عندما تنخلع أعمدة الترولي من الأسلاك - وخصوصًا في المناطق المعرضة لتساقط كثيف للثلوج. وبعد حدوث العطل في الأسلاك العلوية، تصبح حافلات ترولي غير المزودة بـ وحدة طاقة ثانوية (APU) مقطوعًا عنها الطاقة. ومع ذلك، فإن الأعطال في الأسلاك العلوية نادرة الحدوث نسبيًا في الشبكات الحديثة المجهزة بأسلاك علوية ومشابك تعليق ووصلات و«نعال تلامس» تحظى بصيانة جيدة. جدير بالذكر أن حافلات ترولي مجهزة بحبال أعمدة معزولة خاصة يستعملها السائقون لإعادة توصيل أعمدة الترولي بالأسلاك العلوية في حالة حدوث عطل فيها. وعند الاقتراب من المحولات، ينبغي أن تخفف حافلات ترولي من سرعتها حتى تتجنب حدوث عطل في الأسلاك العلوية، ويمكن أن يسهم تخفيف السرعة في زيادة اختناق المرور إلى حدٍ ما.

من جهة ثانية، لا يكون تحويل المسارات، بصورة مؤقتة أو دائمة، متاحًا بسهولة خارج مناطق «وسط المدينة» حيث يمكن تحويل مسارات الحافلات من خلال الشوارع المجاورة لمنطقة العمل التي تعمل بها خطوط سير ترولي الأخرى. وقد ظهرت هذه المشكلة في مدينة فانكوفر في يوليو 2008، عندما وقع انفجار أدى إلى غلق الكثير من الطرق في قلب المدينة. ونتيجة إغلاق الطرق، اضطرت حافلات الترولي للدوران عدة كيلومترات خارج خط سيرها لتظل متصلة بالأسلاك؛ مما جعلها لا تمر على مناطق رئيسية في خطوط سيرها وعدم الالتزام بجدول مواعيد الخدمة. هذا إلى جانب تضمن حافلات ترولي على خصائص تشغيل فريدة، منها أنه ينبغي على سائقي الترولي الإبطاء عند المنعطفات وخلال المحولات الموجودة في شبكة الأسلاك العلوية.

وفي السياق ذاته، تعرضت بعض شبكات ترولي لانتقادات لأسباب جمالية، مع شكوى ساكني المدينة من أن كومة الأسلاك العلوية المختلطة منظرها قبيح. وغالبًا ما يكون شكل التداخلات مثل «السقف المكفف» بسبب التقاطع المتعدد ومجموعات أسلاك الترولي المتقاربة.

من جهة ثانية، لا تستطيع حافلات ترولي تجاوز بعضها البعض في الخدمة العادية إلا إذا توفرت مجموعتان منفصلتان من الأسلاك ومحول أو كانت المركبات مزودة بالقدرة على السير لاسلكيًا، وقد أصبحت هذه الميزة الأخيرة سمة مشتركة بشكل متزايد في حافلات ترولي الجديدة.

حافلات ترولي بطابقين

إضافةً إلى ذلك، في سنة 2001، قامت شركة سيتي باص (هونغ كونغ) بتحويل حافلة دينيس دراجون (#701) إلى ترولي بطابقين، وتم اختباره على مسار طوله 300 متر في طريق ونج شوك هانج في نفس العام. وقررت هونغ كونغ عدم إنشاء شبكة ترولي، ولم يسفر عن اختبار هذا النموذج إنتاج المزيد من هذه المركبات.

كذلك، منذ أواخر عام 1997، لم تعد تُستعمل حافلات ترولي بطابقين في أي مكان في العالم، ولكن فيما مضى كان يوجد الكثير من المصنعين الذين يُنتجون هذه المركبات. وكان أغلب مصنعي حافلات ترولي بطابقين في المملكة المتحدة، إلا أنه كانت هناك بعض الحالات، غالبًا فردية، تم فيها تصنيع حافلات ترولي هذه في دول أخرى، بما فيها ألمانيا بواسطة شركة هينشل (لمدينة هامبورغ)، وفي إيطاليا بواسطة شركة لانشا (لمدينة بورتو، البرتغال)، وفي روسيا بواسطة مصنع ياروسلافل موتور (لمدينة موسكو) وفي أسبانيا بواسطة شركة ماكيترانس (لمدينة برشلونة). ومن بين المصنعين البريطانيين لحافلات ترولي بطابقين، شركات «إيه إي سي» و«بي يو تي» و«كروسلي» و«جاي» و«ليلاند» و«كارير» و«صن بيم» وغيرها.

الخلفية

التصميم

من جهة ثانية، أصبحت مدينتا ليدز وبرادفورد أول مدينتين تستعملان حافلات ترولي في بريطانيا العظمى في 20 يونيو 1911. وكانت مدينة برادفورد كذلك آخر مدينة اشتغلت فيها حافلات ترولي في المملكة المتحدة؛ حيث توقفت الشبكة عن العمل في 26 مارس 1972. إلى جانب أن آخر ترولي ذي مدخل خلفي في بريطانيا كان كذلك في مدينة برادفورد وتمتلكه الآن مؤسسة ترولي برادفورد (Bradford Trolleybus Association). كانت مدينة برمينغهام أول مدينة تستبدل خط ترام بحافلات ترولي، بينما أصبحت مدينة وولفرهامبتون، تحت إدارة تشارلز أوين سيلفرز (Charles Owen Silvers)، ذات شهرة عالمية بسبب تصاميم ترولي بها. كانت تجوب في شوارع المملكة المتحدة 50 شبكة ترولي، وكان أكبرها في لندن. وحينما وصلت حافلات ترولي إلى بريطانيا في سنة 1911، كانت شبكة سكيمان ناجحة والأكثر انتشارًا، بالرغم من تجربة شبكة سيديه ستول (مرسيدس إلكتريك ستول) في وست هام (في سنة 1912) وفي كيغلي (في عام 1913).

إضافةً إلى ذلك، في الولايات المتحدة، اشتركت بعض المدن، التي تتولى فيها مؤسسة خدمات النقل في بروكلين-مانهاتن (مؤسسة خدمات النقل في بروكلين-مانهاتن ومدينة نيويورك)، في فكرة برنامج المواصلات العامة الحضرية "all-four" المتعلقة باستخدام الحافلات وترولي والترام (يطلق عليه في الولايات المتحدة الترامواي أو الترولي) وقطار الأنفاق و/أو القطارات المرفوعة (المترو)، حسبما يكون مناسبًا، في الطرق بدءًا من الطرق قليلة الاستخدام إلى الخط الرئيسي ذي أعلى مستويات الكثافة المرورية. وكان يُنظر إلى الحافلات العادية وحافلات ترولي على وجه الخصوص على أنها شبكات مبدئية يمكن تحديثها فيما بعد لخطوط سكك حديدية. وبالمثل، فقد تعاملت الكثير من المدن البريطانية مع خطوط سير ترولي على أنها امتدادات لخطوط سير الترام (الترامواي)؛ حيث لم يكن من الممكن تبرير تكلفة تشييد أو تجديد المسار في ذلك الوقت، ولكن تغيرت وجهة النظر هذه بوضوح (ليصبح التعامل معها على أنها استبدال كامل لخطوط سير الترام) في السنوات التي تلت عام 1918. وبالرغم من قيام مؤسسة خدمات النقل في بروكلين-مانهاتن الموجودة في مدينة بروكلين بتشييد خط ترولي واحد، فقد قامت مدن أخرى، وخصوصًا سان فرانسيسكو (ولاية كاليفورنيا) وفيلادلفيا (ولاية بنسلفانيا)، ببناء شبكات أكبر ويبدو أنها ما زالت تطبق منهج برنامج المواصلات العامة الحضرية "all-four" إلى يومنا هذا.

ومن ناحية أخرى، يعود تاريخ ترولي إلى 29 أبريل 1882، عندما شغّل الدكتور إيرنست فيرنر فون سيمنز (Ernst Werner von Siemens) حافلة "الإلكتروموت التي اخترعها في إحدى ضواحي برلين. وقد استمرت هذه المظاهرة التجريبية حتى 13 يونيو 1882، وفيما بعد طرأت بعض التطورات في أوروبا، بالرغم من إجراء تجارب منفصلة في الولايات المتحدة الأمريكية. وفي عام 1899، ظهرت حافلة أخرى يمكنها السير على القضبان أو خارجها في مدينة برلين. وكان التطور التالي عندما شغّل لومبارد جيرين (Lombard Gérin) خطًا تجريبيًا في معرض باريس لعام 1900 بعد أربع سنوات من إجراء التجارب؛ حيث ربط الخط المعرض بمحطة بورت دي فينسينز. وكان التطور الأكبر من نصيب ماكس سكيمان (Max Schiemann) عندما اشتغل أول ترولي لنقل الركاب في العالم في 10 يوليو 1901 في بيلاتال (بيلا فالي، بالقرب من دريسدن)، في ألمانيا. شيد سكيمان شبكة بيلاتال وشغلها، كما يعزو إليه الفضل في تطوير نظام تجميع التيار الكهربائي للحافلة الكهربائية تحت الطريق، إلى جانب سلكين علويين متوازيين أفقيًا وأعمدة ترولي قوية محملة بنابض لربطها بالأسلاك. وعلى الرغم من توقف هذه الشبكة عن تقديم الخدمة في سنة 1904، فقد استطاع سكيمان تطوير ما يُعرف الآن باسم النظام المعياري لتجميع التيار الكهربائي للترولي. في البداية، كانت الطرق الأخرى المستعملة في تجميع التيار الكهربائي قليلة. وتم تشغيل شبكة سيديه ستول (Cédès-Stoll) المعروفة باسم مرسيدس إلكتريك ستول (Mercédès-Électrique-Stoll) بالقرب من مدينة دريسدن بين عامي 1902 و1904، وكذلك في فيينا. وتم تجربة شبكة لويد كولر (Lloyd-Köhler) أو بريمن في بريمن وظهرت شبكة فيلوفيا بالقرب من ميلان.

كذلك، وقد شُيدت بعض خطوط ترولي في الولايات المتحدة (وفي بريطانيا، كما ذكرنا آنفًا) عندما لم يكن عدد ركاب خطوط سير الحافلة أو الترام كافيًا ليتيح لها صيانة المسار أو تجديده. وهكذا، تم تغيير مشروع ترام مقترح في مدينة ليدز، بالمملكة المتحدة، إلى مشروع ترولي لخفض التكاليف.

من جهة ثانية، لم تعد حافلات ترولي منتشرة في أمريكا الشمالية اليوم، ولكنها ما زالت منتشرة في الكثير من الدول الأوروبية إلى جانب روسيا والصين، وعمومًا فإن مستويات استخدامها تقع بين خطوط السكك الحديدية (الترام) وحافلات الديزل. ويبلغ عدد المدن التي تعمل بها حافلات ترولي اليوم نحو 315 مدينة أو منطقة حضرية حول العالم. (المزيد من التفاصيل عن الاستخدام والصيانة، أدناه.)

الدوريات

علاوةً على ذلك، Trolleybus Magazine (ISSN 0266-7452). جمعية ترولي الوطنية (المملكة المتحدة)، نصف شهرية

Trackless، مؤسسة ترولي برادفورد، ربع سنوية

Trolleybus، جمعية ترولي البريطانية (المملكة المتحدة)، شهرية

أحدث تطورات الطاقة

في هذا الإطار، إن مترو مقاطعة كينغ في سياتل، واشنطن وسلطة النقل في خليج ماساشوستس في بوسطن يستعملون أو استعملوا حافلات الوضع المزدوج التي تعمل بالطاقة الكهربائية المستمدة من أسلاك علوية في حرم الطريق الثابت وطاقة الديزل في شوارع المدينة. وقد استعان المترو بطلبية خاصة من حافلات شركة بريدا المفصلية ذات المحور المركزي الذي يعمل بالكهرباء والمحور الخلفي (الثالث) الذي يعمل بوحدة تحويل القدرة التقليدية، إلى جانب استخدام الكهرباء للتشغيل النظيف في نفق مواصلات وسط المدينة. ودخلت هذه الحافلات في الخدمة عام 1990 وتوقفت عن العمل عام 2005؛ حيث اُستبدلت بحافلات هجينة أنظف، هذا بالرغم من إزالة جهاز الدفع بالديزل من 59 أتوبيس من إجمالي 236 حافلة واستمرت (اعتبارًا من 2010) في شبكة خدمة النقل بترولي في الطرق التي لا تتضمن أنفاقًا. وتستعمل سلطة النقل في خليج ماساشوستس أتوبيسات الوضع المزدوج في الخط الفضي (خط الساحل) الجديد (تم افتتاحه في 2004).

من جانب آخر، ومع ظهور التصاميم الهجينة، لم تعد حافلات ترولي متصلة بأسلاك علوية. ومنذ ثمانينيات القرن العشرين، قامت شبكات ترولي في سكك حديد بلدية سان فرانسيسكو في سان فرانسيسكو وترانس لينك في فانكوفر وفي بكين، وشبكات أخرى، بشراء حافلات ترولي مزودة ببطاريات تتيح لها السير لمسافات طويلة إلى حدٍ ما بدون الأسلاك. ويمكن كذلك استخدام المكثفات السوبر في السير بالحافلات مسافات قصيرة.

كذلك، وبدلاً من ذلك، يمكن تزويد حافلات ترولي بمقدرة محدودة للسير بدون أسلاك - محرك ديزل صغير أو وحدة بطارية - للاستخدام في حالة الطوارئ أو كاحتياطي فقط، أو مقدرة الوضع المزدوج كاملة. وتتيح وحدة الطاقة الثانوية البسيطة للترولي تجنب تعطيل الطريق أو يمكنها تقليل كمية (أو تعقيد) الأسلاك العلوية اللازمة في الجراجات العاملة (المحطات). وقد أصبحت هذه المقدرة منتشرة بشكل متزايد في حافلات ترولي الأجدد، وخصوصًا في أمريكا الشمالية وأوروبا الغربية؛ حيث باتت الغالبية العظمى من حافلات ترولي الجديدة المنتجة منذ تسعينيات القرن العشرين مزودة على الأقل بمقدرة محدودة للسير بدون أسلاك. وقد حلت هذه الحافلات تدريجيًا محل حافلات التروي باص الأقدم التي تفتقر لهذه المقدرة. وفي فيلادلفيا، حافلات ترولي الجديدة (المعروفة باسم «حافلات الترولي بدون قضبان») التي أدخلتها هيئة مواصلات جنوب شرق ولاية بنسلفانيا (SEPTA) في الخدمة في عام 2008 مزودة بوحدات طاقة كهربائية-ديزل هجينة صغيرة لتشغيل الحافلات مسافات قصيرة بدون أسلاك، وذلك بدلاً من استخدام مجموعة تروس التدوير بالديزل التقليدية أو نظام البطارية فقط لتحركها بدون أسلاك.