رايت فلاير

تجارب الطيران في كيتي هوك

في هذا الإطار، استغرقت الإصلاحات بعد الرحلة الأولى الفاشلة ثلاثة أيام. وعندما أصبحا مستعدين مرة أخرى في 17 ديسمبر، كان متوسط سرعة الرياح يزيد عن ، لذا وضع الأخوان قضيب الإطلاق على أرض مستوية، موجهًا عكس اتجاه الرياح، بالقرب من معسكرهم. هذه المرة، وفرت الرياح، بدلاً من الإطلاق المائل، السرعة الجوية اللازمة للإقلاع. ولأن ويلبر قد حظي بالفرصة الأولى بالفعل، أخذ أورفيل دوره في التحكم. استمرت رحلته الأولى 12 ثانية لمسافة إجمالية بلغت – وهي أقصر من باع جناح طائرة بوينغ 747.

وفي السياق ذاته، عند عودتهما إلى كيتي هوك عام 1903، أكمل الأخوان رايت تجميع طائرة فلاير بينما كانا يتدربان على طائرة 1902 الشراعية من الموسم السابق. في 14 ديسمبر 1903، شعرا بأنهما مستعدان لمحاولتهما الأولى للطيران المدعوم بالطاقة. بمساعدة رجال من محطة إنقاذ حكومية قريبة، نقل الأخوان فلاير وقضيب إطلاقها إلى منحدر كثيب رملي قريب، وهو تل بيغ كيل ديفل هيل، بهدف القيام بإقلاع بمساعدة الجاذبية. ألقى الأخوان قطعة نقدية ليقررا من سيحظى بالفرصة الأولى للقيادة، وفاز ويلبر. غادرت الطائرة القضيب، لكن ويلبر رفع مقدمتها بحدة زائدة، مما أدى إلى انهيارها وهبوطها بعد قطع مسافة في 3 ثوانٍ، مع تعرضها لأضرار طفيفة.

في هذا الإطار، في عام 1904، واصل الأخوان رايت تحسين تصاميمهم وتقنيات قيادتهم من أجل الحصول على طيران مُتحكم فيه بالكامل. تم تحقيق تقدم كبير نحو هذا الهدف بآلة جديدة تسمى رايت فلاير 2 في سنة 1904 وبشكل أكثر حسماً في سنة 1905 بالآلة الثالثة، رايت فلاير 3، التي قام فيها ويلبر برحلة دائرية بدون توقف لمدة 39 دقيقة لمسافة في 5 أكتوبر.

ومن ناحية أخرى، بالتناوب، قام الأخوان رايت بأربع رحلات قصيرة على ارتفاع منخفض في ذلك اليوم. كانت مسارات الطيران جميعها مستقيمة بشكل أساسي؛ لم تتم محاولة أي انعطافات. انتهت كل رحلة بهبوط وعر وغير مقصود. الرحلة الأخيرة، التي قام بها ويلبر، قطعت مسافة في 59 ثانية، وهي أطول بكثير من كل من الرحلات الثلاث السابقة التي بلغت مسافاتها 120، 175 و 200 قدم (، و ) في 12 و 12 و 15 ثانية على التوالي. أدى هبوط الرحلة الرابعة إلى كسر دعامات الرافعة الأمامية، والتي كان الأخوان رايت يأملان في إصلاحها لرحلة محتملة بطول إلى قرية كيتي هوك. فيما بعد بوقت قصير، هبت عاصفة قوية رفعت فلاير وقلبتها مرارًا وتكرارًا، مما ألحق بها أضرارًا تفوق أي أمل في إصلاح سريع. ولم تحلق مرة أخرى أبدًا.

النسخ المقلدة

وعلى صعيد آخر، قام فرع لوس أنجلوس من المعهد الأمريكي للملاحة الجوية والفضائية (AIAA) ببناء نسخة مقلدة بالحجم الكامل لـرايت فلاير لعام 1903 بين عامي 1979 و 1993 باستخدام مخططات من رايت فلاير الأصلية نشرتها مؤسسة سميثسونيان في سنة 1950. تم بناء النسخة المقلدة قبل الذكرى المئوية لرحلة الأخوين رايت الأولى، وكان القصد منها هو اختبارها في نفق هوائي لتوفير قاعدة بيانات ديناميكية هوائية دقيقة تاريخيًا لتصميم رايت فلاير. عُرضت الطائرة في متحف مارش فيلد الجوي في ريفرسايد، كاليفورنيا. تُعرض الكثير من النسخ المقلدة الثابتة غير القادرة على الطيران في جميع أنحاء الولايات المتحدة وحول العالم، مما يجعلها ربما الطائرة الوحيدة الأكثر استنساخًا من عصر «الرواد» في التاريخ، منافسةً عدد نسخ طائرة لويس بليريو التي عبرت القناة الإنجليزية بليريو 11 لعام 1909 – والتي بعضها صالح للطيران.

ومن ناحية أخرى، مع اقتراب الذكرى المئوية في 17 ديسمبر 2003، فتحت لجنة مئوية الطيران الأمريكية (U.S. Centennial of Flight Commission) ومنظمات أخرى باب العطاءات للشركات لإعادة إنشاء الرحلة الأصلية. فازت شركة «رايت إكسبيرينس»، بقيادة كين هايد، بالعطاء وأعادت بناء نسخ مقلدة بدقة لـرايت فلاير الأصلية، فضلًا عن الكثير من النماذج الأولية للطائرات الشراعية والطائرات الورقية وطائرات رايت اللاحقة. أُحضرت نسخة فلاير المكتملة إلى كيتي هوك وحاول الطيار كيفن كوشرسبيرغر إعادة إنشاء الرحلة الأصلية في الساعة 10:35 يوم 17 ديسمبر 2003، على أرض مستوية بالقرب من أسفل تل كيل ديفل هيل. كانت الطائرة قد أجرت سابقًا عدة رحلات اختبار ناجحة؛ ومع ذلك، حالت الأحوال الجوية السيئة والأمطار والرياح الضعيفة دون نجاح الرحلة في الذكرى السنوية. تُعرض نسخة هايد المقلدة في متحف هنري فورد في ديربورن، ميشيغان.

وفي هذا الصدد، في سنة 1978، بنى كين كيليت البالغ من العمر 23 عامًا نسخة مقلدة من رايت فلاير في كولورادو وحلق بها في كيتي هوك في الذكرى الخامسة والسبعين والثمانين للرحلة الأولى هناك. استغرق البناء عامًا واحدًا وكلف 3000 دولار.

الطاقم: 1

• الطول: 6.43 م (21 قدم 1 بوصة)
• باع الجناح: 12.29 م (40 قدم 4 بوصة)
• الارتفاع: 2.74 م (9 قدم 0 بوصة)
• مساحة الجناح: 47 م² (510 قدم²)
• الوزن فارغة: 274 كغم (605 رطل)
• الوزن الأقصى عند الإقلاع: 338 كغم (745 رطل)
• المحرك: 1 × محرك رايت رباعي الأسطوانات مبرد بالماء، .
• المراوح: 2 × مراوح رايت «بيضاوية الشكل»، بقطر 8 قدم 6 بوصة (2.59 م)

التأثير

وفي هذا الصدد، كانت سلسلة طائرات فلاير هي الأولى التي حققت طيرانًا مُتحكمًا فيه وأثقل من الهواء، ولكن بعض التقنيات الميكانيكية التي استعملها الأخوان رايت لتحقيق ذلك لم تكن مؤثرة في تطوير الطيران ككل، على الرغم من إنجازاتهم النظرية. اعتمد تصميم فلاير على لي الجناح الذي يتم التحكم فيه بواسطة مهد الورك تحت الطيار، وعلى جناح أمامي أو «كانارد» للتحكم في الخطران، وهي ميزات لم تكن قابلة للتوسع وأنتجت طائرة يصعب التحكم فيها. أدى استخدام الأخوين رايت الرائد لـ«التحكم في الانعطاف» عن طريق ليّ الأجنحة لتغيير زاوية طرف الجناح بالنسبة لتيار الهواء إلى الاستخدام العملي لـالجنيحات من قبل آخرين، مثل غلين كيرتس وهنري فارمان. يمثل مفهوم الأخوين رايت الأصلي للتحكم المنسق المتزامن في الانعطاف والانحراف (انحراف الدفة الخلفية)، والذي اكتشفوه عام 1902، وأتقنوه في 1903-1905، وحصلوا على براءة اختراع له عام 1906، الحل للطيران المتحكم فيه ويستعمل اليوم في كل طائرة ثابتة الجناحين على وجه التقريب. تضمنت براءة اختراع رايت استخدام أسطح مفصلية بدلاً من الأسطح الملتوية للرافعة الأمامية والدفة الخلفية. الميزات الأخرى التي جعلت فلاير ناجحة هي الأجنحة والمراوح عالية الكفاءة، والتي نتجت عن اختبارات نفق الهواء الدقيقة التي أجراها الأخوان رايت واستفادت إلى أقصى حد من القوة الهامشية التي توفرها محركاتهم المبكرة المصنوعة منزليًا؛ وسرعات الطيران البطيئة (وبالتالي حوادث التحطم القابلة للنجاة)؛ ونهج الاختبار/التطوير التدريجي. كان مستقبل تصميم الطائرات يكمن في الأجنحة الصلبة والجنيحات وأسطح التحكم الخلفية. يبدو أن براءة اختراع بريطانية لعام 1868 لتقنية الجنيحات قد نُسيت تمامًا بحلول مطلع القرن العشرين.

وفي هذا السياق، رأى الأخوان رايت بشكل صحيح أن مسألة السيطرة على براءات الاختراع أمر بالغ الأهمية، وحصلوا على براءة اختراع أمريكية واسعة، تهدف إلى منحهم ملكية التحكم الديناميكي الهوائي الأساسي. تمت محاربة هذا الأمر في المحاكم الأمريكية والأوروبية. لم يتأثر المصممون الأوروبيون كثيرًا بالتقاضي وواصلوا تطويرهم الخاص. كان للمعركة القانونية في الولايات المتحدة تأثير ساحق على صناعة الطائرات الأمريكية الوليدة، وحتى بحلول وقت دخول أمريكا في الحرب العالمية الأولى عام 1917، لم يكن لدى الولايات المتحدة سوى «ست طائرات أمريكية الصنع، وأربعة عشر طيارًا مدربًا». زادت الأعداد إلى حدّ كبير خلال السنوات اللاحقة ولكن خلال الحرب، كانت جميع الطائرات المقاتلة التي يقودها الأمريكيون مصممة ومبنية في أوروبا.

إضافةً إلى ذلك، في عام 1909، أصبحت طائرة رايت العسكرية فلاير أول طائرة عسكرية في العالم بعد اختبارات ناجحة في 3 يونيو 1909. تم شراء هذه الطائرة من قبل الجيش ولكن لم تُستعمل أبدًا في القتال؛ ومع ذلك، تم استخدامها لتدريب بعض الطيارين. تم التبرع بها لمؤسسة مؤسسة سميثسونيان في عام 1911 وهي معروضة في معرض الطيران المبكر في المتحف الوطني للطيران والفضاء. تم إنتاج نسخة معدلة، وهي رايت موديل بي، بأعداد أكبر من قبل الأخوين رايت واستعملها الجيش «لتدريب الطيارين وإجراء التجارب الجوية» بما في ذلك اختبارات «منظار تحديد الهدف بالقنابل وجهاز إسقاط القنابل».

كذلك، بعد بيان صحفي واحد في يناير 1904 وعرض عام فاشل في مايو، لم يعلن الأخوان رايت عن جهودهما، واعتقدت الصحافة أن طيارين آخرين كانوا يعملون على مشكلة الطيران (لا سيما ألبرتو سانتوس دومون بطائرة 14 مكرر) قد سبقوهم بسنوات عديدة. بعد رحلتهم الاستعراضية الناجحة في فرنسا في 8 أغسطس 1908، تم قبولهم كرواد وحصلوا على تغطية إعلامية واسعة.

قطع أثرية

• انظر كذلك
• الأخوان رايت
• أسبقية الطيران
• آلات طيران مبكرة

وعلى صعيد آخر، تم تثبيت قطعة صغيرة من قماش جناح رايت فلاير على كابل أسفل اللوحة الشمسية للمروحية إنجينويتي، التي أصبحت أول مركبة تقوم برحلة جوية مُتحكم بها في الغلاف الجوي لـالمريخ في 19 أبريل 2021. قبل الانتقال لمزيد من الاستكشاف والاختبار، سُميت القاعدة الأولى لمروحية إنجينويتي على المريخ باسم حقل الأخوين رايت.

وفي هذا السياق، في سنة 1969، سافرت أجزاء من القماش والخشب الأصليين لطائرة رايت فلاير إلى القمر وسطحه ضمن حقيبة الأمتعة الشخصية الخاصة بـنيل أرمسترونغ على متن مركبة الهبوط القمرية إيجل التابعة لبعثة أبولو 11، ثم عادت إلى الأرض في وحدة القيادة كولومبيا. تُعرض هذه القطعة الأثرية في مركز الزوار في نصب الأخوين رايت التذكاري الوطني في كيتي هوك، كارولاينا الشمالية.

ومن ناحية أخرى، في سنة 1986، أخذ رائد الفضاء مايكل سميث، وهو من مواطني كارولاينا الشمالية، أجزاءً منفصلة من الخشب والقماش الأصليين، فضلًا عن ملاحظة كتبها أورفيل رايت، على متن مكوك الفضاء تشالنجر في مهمة إس تي إس-51-إل، التي دُمرت بعد وقت قصير من إقلاعها. تم استرداد أجزاء الخشب والقماش وملاحظة رايت من حطام المكوك وهي معروضة في متحف كارولاينا الشمالية للتاريخ.

الخلاف مع سميثسونيان

في هذا الإطار، رفضت مؤسسة سميثسونيان، وبشكل أساسي أمينها آنذاك تشارلز دوليتل والكوت، منح الفضل للأخوين رايت في أول رحلة طيران مدعومة بالطاقة ومُتحكم بها لطائرة. بدلاً من ذلك، كرموا الأمين السابق لمؤسسة سميثسونيان صموئيل بييربونت لانغلي، الذي لم تكن اختباراته لعام 1903 لطائرته لانغلي إيرودروم على نهر بوتوماك ناجحة. كان والكوت صديقًا للانغلي وأراد استعادة مكانة لانغلي في تاريخ الطيران. في عام 1914، كان غلين كيرتس قد استنفد مؤخرًا عملية الاستئناف في معركة قانونية بشأن انتهاك براءة اختراع مع الأخوين رايت. سعى كيرتس لإثبات أن آلة لانغلي، التي فشلت في الاختبارات المأهولة قبل تسعة أيام من رحلة الأخوين رايت الناجحة عام 1903، قادرة على الطيران المأهول والمتحكم فيه في محاولة لإبطال براءات اختراع رايت الواسعة.

ومن ناحية أخرى، في 18 أكتوبر 1948، تم التسليم الرسمي لطائرة كيتي هوك إلى ليفينغستون إل ساتيرثويت، الملحق الجوي المدني الأمريكي في حفل حضره ممثلون عن منظمات الطيران المختلفة في المملكة المتحدة وبعض رواد الطيران البريطانيين مثل السير أليوت فيردون رو.

وفي السياق ذاته، في العام التالي، وافق أورفيل، بعد تبادل عدة رسائل مع أبوت، على إعادة فلاير إلى الولايات المتحدة. بقيت فلاير في متحف العلوم حتى يمكن بناء نسخة طبق الأصل، بناءً على الأصلية. هذا التغيير في موقف سميثسونيان مثير للجدل كذلك – تم بيع فلاير إلى سميثسونيان بموجب عدة شروط تعاقدية، ينص أحدها على:

من جانب آخر، في 11 نوفمبر 1948، وصلت كيتي هوك إلى أمريكا الشمالية على متن سفينة آر إم إس موريتانيا (1938) مع 1111 راكبًا. عندما رست السفينة في هاليفاكس، نوفا سكوشا، التقى بول إي غاربر من متحف الطيران الوطني التابع لمؤسسة سميثسونيان بالطائرة وتولى قيادة الإجراءات، مشرفًا على نقلها إلى حاملة طائرات البحرية الأمريكية، يو إس إس بالاو، التي أعادت الطائرة إلى الوطن عبر ميناء نيويورك. استمرت بقية الرحلة إلى واشنطن على متن شاحنة مسطحة. أثناء وجوده في هاليفاكس، التقى غاربر بـجون ألكسندر دوغلاس ماكوردي، الذي كان آنذاك نائب حاكم نوفا سكوشا. كان ماكوردي في شبابه عضوًا في فريق ألكسندر غراهام بيل رابطة التجارب الجوية، الذي ضم غلين كيرتس، وأصبح لاحقًا طيارًا رائدًا مشهورًا. خلال الإقامة في هاليفاكس، استذكر غاربر وماكوردي أيام الطيران الرائدة والأخوين رايت. كما عرض ماكوردي على غاربر أي مساعدة يحتاجها لإعادة فلاير إلى الوطن.

في هذا الإطار، بين عامي 1916 و 1928، تم إعداد وتجميع رايت فلاير للعرض تحت إشراف أورفيل بواسطة ميكانيكي شركة رايت جيم جاكوبس عدة مرات. عُرضت لفترة وجيزة في معهد ماساتشوستس للتكنولوجيا عام 1916، وفي معارض نيويورك للطيران عامي 1917 و 1919، وفي اجتماع لـجمعية مهندسي السيارات في دايتون، أوهايو عام 1918، وفي سباقات الطيران الوطنية في دايتون عام 1924.

وفي السياق ذاته، في عام 1942، نشرت مؤسسة سميثسونيان، تحت إشراف أمين جديد هو تشارلز غريلي أبوت، قائمة بـ 35 تعديلًا أجراها كيرتس على إيرودروم وتراجعًا عن ادعاءاتها التي طال أمدها بشأن المركبة. مضى أبوت في سرد أربعة أسف بما في ذلك الدور الذي لعبته المؤسسة في دعم المدعى عليهم غير الناجحين في دعاوى براءات الاختراع من قبل الأخوين رايت، والمعلومات المضللة حول التعديلات التي أُجريت على إيرودروم بعد الرحلة الأولى لـرايت فلاير، والبيانات العامة التي تنسب «أول طائرة قادرة على الطيران المستدام الحر مع رجل» إلى الأمين لانغلي. يبدأ المدخل في التقرير السنوي لعام 1942 لمؤسسة سميثسونيان بالبيان «من المسلم به في كل مكان أن الأخوين رايت كانا أول من قاما برحلات مستدامة في آلة أثقل من الهواء في كيتي هوك، كارولاينا الشمالية، في 17 ديسمبر 1903» ويختتم بوعد بأنه «إذا قرر الدكتور رايت إيداع الطائرة ... فستُمنح أعلى مكانة شرف تستحقها».

ومن جهة أخرى، في عام 1925، حاول أورفيل الضغط على سميثسونيان محذرًا بأنه سيرسل فلاير إلى متحف العلوم في لندن إذا رفضت المؤسسة الاعتراف بإنجازه هو وويلبر. لم يحقق التهديد التأثير المقصود، وفي 28 يناير 1928، شحن أورفيل كيتي هوك إلى لندن لعرضها في المتحف. بقيت هناك في «مكان الشرف»، باستثناء فترة الحرب العالمية الثانية عندما نُقلت إلى منشأة تخزين تحت الأرض على بعد بالقرب من كورشام.

ومن ناحية أخرى، تمت إزالة طائرة إيرودروم من المعرض في سميثسونيان وإعدادها للطيران في بحيرة كيوكا، نيويورك. وصف كيرتس الاستعدادات بأنها «ترميم» مدعيًا أن الإضافة الوحيدة للتصميم كانت عوامات لدعم الاختبار على البحيرة، لكن النقاد، بمن فيهم محامي براءات الاختراع غريفيث بروير، وصفوها بأنها تعديلات على التصميم الأصلي. حلق كيرتس بطائرة إيرودروم المعدلة، قافزًا بضعة أقدام فوق سطح البحيرة لمدة 5 ثوانٍ في كل مرة.

المواصفات

البيانات مأخوذة من The Aircraft Yearbook for 1919

الخصائص العامة

الأداء

• السرعة القصوى: 48 كم/س (30 ميل/س؛ 26 عقدة)
• سقف الخدمة: 9.1 م (30 قدم) (أقصى ارتفاع تم الوصول إليه في الرحلات الأولى)
• حمولة الجناح: 6.4 كغم/م² (1.4 رطل/قدم²)
• نسبة القوة إلى الوزن: 0.03 كيلوواط/كغم (0.02 حصان/رطل)
• تغطية إعلامية

بعد كيتي هوك

ومن ناحية أخرى، في عام 1910، عرض الأخوان رايت طائرة فلاير كمعروض في مؤسسة سميثسونيان، لكن سميثسونيان رفضت، قائلة إنها ستكون على استعداد لعرض قطع أثرية أخرى للطيران من الأخوين. توفي ويلبر عام 1912، وفي عام 1916 أخرج أورفيل فلاير من التخزين وأعدها للعرض في معهد ماساتشوستس للتكنولوجيا. استبدل أجزاء من غطاء الجناح، والمراوح، وعلبة المرافق للمحرك، والعمود المرفقي، والحدافة. كانت علبة المرافق والعمود المرفقي والحدافة للمحرك الأصلي قد أُرسلت إلى نادي الطيران الأمريكي في نيويورك لمعرض عام 1906 ولم يتم إعادتها إلى الأخوين رايت. جاءت علبة المرافق والعمود المرفقي والحدافة البديلة من المحرك التجريبي الذي بناه تشارلي تايلور عام 1904 واستعمله للاختبار في متجر الدراجات. تُعرض نسخة طبق الأصل من علبة مرافق فلاير في مركز الزوار في نصب الأخوين رايت التذكاري الوطني.

ومن جهة أخرى، عاد الأخوان رايت إلى دايتون لقضاء عيد الميلاد بعد رحلات طائرة كيتي هوك فلاير. ورغم أنهما تخليا عن طائراتهما الشراعية الأخرى، فقد أدركا الأهمية التاريخية لطائرة فلاير. قاما بشحن المركبة المتضررة بشدة إلى دايتون، حيث ظلت مخزنة في صناديق خلف سقيفة لشركة رايت لمدة تسع سنوات. غطى فيضان دايتون العظيم عام 1913 طائرة فلاير بالطين والماء لمدة أحد عشر يومًا.

إضافةً إلى ذلك، يروي تشارلي تايلور في مقال عام 1948 أن فلاير كادت أن يتخلص منها الأخوان رايت. في أوائل عام 1912، أجرى روي نابنشو، مدير فريق معارض رايت، محادثة مع ويلبر وسأله عما يخططان لفعله بطائرة فلاير. قال ويلبر إنهم على الأرجح سيحرقونها، كما فعلوا مع آلة عام 1904. بحسب تايلور، أقنع نابنشو ويلبر بعدم التخلص من الآلة لأغراض تاريخية.

التصميم والبناء

في هذا الإطار، قام الأخوان رايت ببناء الطائرة في عام 1903 باستخدام خشب تنوب شائك للأجزاء المستقيمة من هيكل الطائرة (مثل عوارض الجناح) وخشب مران للمكونات المنحنية (أضلاع الجناح). صُممت الأجنحة بـحدبة بنسبة 1 إلى 20. كان القماش المستعمل للجناح هو الموسلين القطني بنسبة 100% ويُدعى «فخر الغرب» (Pride of the West)، وهو نوع يُستعمل للملابس الداخلية النسائية.

علاوةً على ذلك، نظرًا لعدم تمكنهما من العثور على محرك سيارة مناسب للمهمة، كلفا موظفهما تشارلي تايلور ببناء تصميم جديد من الصفر، وهو محرك بنزين خفيف الوزن بقوة ، يزن ، مع خزان وقود بسعة . قام نظام دفع بالسلاسل المسننة، مستعارًا من تقنية الدراجات، بتشغيل المروحتين التوأم، اللتين صُنعتا يدويًا كذلك. لتجنب خطر تأثيرات عزم الدوران على التحكم في الطائرة، تم عكس اتجاه إحدى سلاسل الدفع بحيث تدور المروحتان في اتجاهين متعاكسين. استندت المراوح التي يبلغ طولها إلى الجنيح رقم 9 من بيانات نفق الهواء الخاصة بهم، والذي وفر أفضل «زاوية انحدار» لـزوايا مواجهة مختلفة. تم توصيل المراوح بالمحرك بواسطة سلاسل من شركة Indianapolis Chain Company، مع تخفيض السرعة بنسبة 23 إلى 8. كان ويلبر قد حسب أن الشفرات التي تدور أبطأ تولد دفعًا أكبر، وأن اثنتين منهما أفضل من شفرة واحدة تدور أسرع. صُنعت المراوح من ثلاث رقائق من خشب التنوب، وغُطيت الأطراف بقماش الخيش، وطُليت المروحة بأكملها بطلاء ألومنيوم.

من جانب آخر، في الاختبارات العملية، تمكنوا من تحقيق 351 دورة في الدقيقة للمروحة، مع دفع يبلغ ، وهو أكثر من كافٍ لطائرتهم التي تزن .

وفي هذا الصدد، استندت طائرة فلاير إلى خبرة الأخوين رايت في اختبار الطائرات الشراعية في كيتي هوك بين عامي 1900 و 1902. أدت طائرتهما الشراعية الأخيرة، رايت غلايدر 1902، مباشرة إلى تصميم طائرة رايت فلاير.

علاوةً على ذلك، احتوت رايت فلاير على ثلاث أدوات قياس على متنها. سجل عداد دورات محرك من نوع Veeder عدد دورات المروحة. سجلت ساعة إيقاف زمن الرحلة، وسجل مقياس ريح يدوي من نوع Richard، مثبت على الدعامة الأمامية المركزية، المسافة المقطوعة بالأمتار.

ومن ناحية أخرى، كانت رايت فلاير ذات تكوين طائرة ثنائية السطح بـجناح أمامي (canard)، يبلغ باع جناحيها ، وحدبة بنسبة 1-20، ومساحة جناح تبلغ ، وطول . كان الجناح الأيمن أطول بـ لأن المحرك كان أثقل بـ من أورفيل أو ويلبر. بدون راكب، كانت الآلة تزن . كما هو الحال مع الطائرات الشراعية، كان الطيار يطير مستلقيًا على بطنه على الجناح السفلي ورأسه متجهًا نحو مقدمة المركبة في محاولة لتقليل المقاومة. كان الطيار على يسار المركز بينما كان المحرك على يمين المركز. كان يوجه الطائرة عن طريق تحريك مهد الورك في الاتجاه الذي يرغب في الطيران نحوه. كان المهد يسحب أسلاكًا لـلي الجناح، وفي نفس الوقت يدير الدفة، لتحقيق طيران منسق. كان الطيار يشغل ذراع الرافعة بيده اليسرى، بينما يمسك بدعامة بيده اليمنى. كان «مدرج» رايت فلاير عبارة عن مسار بطول من ألواح الخشب 2x4s، أطلق عليه الأخوان لقب «سكة حديد جانكشن» (Junction Railroad). استقرت زلاجات رايت فلاير على عربة إطلاق، تتكون من لوح خشبي بطول ، مع قسم خشبي بعجلات. كانت العجلتان الترادفيتان ذواتا محامل كريات مصنوعتين من محاور دراجات. كان سلك تقييد يمسك الطائرة للخلف، بينما كان المحرك يعمل والمراوح تدور، حتى يصبح الطيار جاهزًا للانطلاق.

من جهة ثانية، في 5 نوفمبر 1903، اختبر الأخوان محركهم على طائرة رايت فلاير في كيتي هوك، ولكن قبل أن يتمكنوا من ضبط المحرك، انفك محور المراوح. أُرسلت أعمدة الدفع مرة أخرى إلى دايتون للإصلاح، وعادت في 20 نوفمبر. تم اكتشاف شرخ دقيق في أحد أعمدة المراوح. عاد أورفيل إلى دايتون في 30 نوفمبر لصنع أعمدة جديدة من الفولاذ الزنبركي. في 12 ديسمبر، قام الأخوان بتركيب الأعمدة الجديدة على رايت فلاير واختبروها على نظام قضيب الإطلاق الخاص بهم البالغ طوله والذي تضمن عربة إطلاق بعجلات. بحسب أورفيل:

ترميم عام 1985

وعلى صعيد آخر، في عام 1981، بدأت المناقشات حول الحاجة إلى ترميم رايت فلاير من التلف الذي لحق بها بعد عقود عديدة من العرض. خلال احتفالات الذكرى الثامنة والسبعين للرحلات الأولى، قدمت إيفونيت رايت ميلر (ابنة لورين)، إحدى بنات أشقاء الأخوين رايت، للمتحف الغطاء الأصلي لأحد أجنحة فلاير، الذي ورثته عن أورفيل. أعربت عن رغبتها في رؤية الطائرة مرممة.

من جهة ثانية، بدأ العمل في سنة 1985. أشرف على الترميم كبير الأمناء روبرت ميكيش وساعده خبير الأخوين رايت توم كراوتش. قرر مدير المتحف والتر جي بوين إجراء الترميم على مرأى ومسمع من الجمهور.

ومن ناحية أخرى، كان غطاء القماش على الطائرة في ذلك الوقت، والذي يعود إلى ترميم عام 1927، متغير اللون وملطخًا ببقع الماء. بدأت المثبتات المعدنية التي تربط دعامات الجناح الرأسية معًا في التآكل، تاركة علامات على القماش القريب.

من جانب آخر، تم تنظيف الهيكل الخشبي، وإزالة التآكل من الأجزاء المعدنية. كان الغطاء هو الجزء الوحيد الذي تم استبداله في الطائرة. كان الغطاء الجديد أكثر دقة للأصل من غطاء ترميم عام 1927. للحفاظ على الطلاء الأصلي على المحرك، قام المرممون بتغطيته بشمع خامل قبل وضع طبقة جديدة من الطلاء. كان من المفترض أن تدوم آثار ترميم عام 1985 لمدة 75 عامًا (حتى 2060) قبل أن تكون هناك حاجة إلى ترميم آخر.

في سميثسونيان

إضافةً إلى ذلك، عُرضت رايت فلاير في مبنى الفنون والصناعات التابع لسميثسونيان في 17 ديسمبر 1948، بعد 45 عامًا بالتمام من يوم الرحلات الناجحة الوحيدة للطائرة. (لم يعش أورفيل ليرى ذلك، حيث توفي في يناير من ذلك العام). في سنة 1976، نُقلت إلى معرض معالم الطيران في المتحف الوطني للطيران والفضاء الجديد. ومنذ عام 2003، وُضعت في معرض خاص في المتحف بعنوان «الأخوان رايت واختراع العصر الجوي»، اعترافًا بالذكرى المئوية لرحلتهما الأولى.

الاستقرار

علاوةً على ذلك، صُممت رايت فلاير بتكوين كانارد للتحكم، حيث كان الأخوان رايت مهتمين بالتحكم أكثر من الاستقرار. وُجد أنها غير مستقرة وبالكاد يمكن التحكم فيها. خلال اختبارات الطيران بالقرب من دايتون، أضاف الأخوان رايت صابورة إلى مقدمة الطائرة لتحريك مركز الثقل إلى الأمام وتقليل عدم استقرار الخطران. لم يفهم الأخوان رايت أساسيات استقرار الخطران لتكوين الكانارد. صرح إف إي سي كوليك: «أعاقتهم الحالة المتخلفة للنظرية العامة وفهم ميكانيكا الطيران... في الواقع، ربما كانت الفجوة الأكثر خطورة في معرفتهم هي السبب الأساسي لخطئهم غير المقصود في اختيار تكوين الكانارد الخاص بهم».

إضافةً إلى ذلك، بحسب مؤلف الطيران هاري كومز، «تضمنت تصاميم رايت رافعة أمامية «متوازنة»... حيث يمتد السطح المتحرك لمسافة متساوية على جانبي محوره المفصلي أو محور الدوران، على عكس تكوين «السحب الخلفي»... الذي كان من شأنه أن يعزز قابلية التحكم أثناء الطيران». كتب أورفيل عن الرافعة، التي أطلق عليها الأخوان اسم «الدفة الأمامية»: «وجدت أن التحكم في الدفة الأمامية صعب للغاية بسبب كونها متوازنة بالقرب من المركز وبالتالي كان لديها ميل للدوران بنفسها عند البدء بحيث يتم تدوير الدفة بعيدًا جدًا إلى جانب واحد ثم بعيدًا جدًا إلى الجانب الآخر». وهكذا، عانت هذه الرحلات المبكرة من تحكم مفرط.