سدفة

كيفية العمل

كذلك، للسدفة نظير موجود في جناح الطيور ويتكون من مجموعة ريش موجودة باطراف أصابع الجناح ويسمى بالجناح المزيف ويتمدد بتحكم من الأصابع.

وفي هذا الصدد، عادة يأخذ وتر السدفة نسبة بسيطة من وتر الجناح. وقد تتمدد السدفة فوق الطرف الثالث من الجناح أو تتمدد فوق الحافة الأمامية بأكملها. كان هناك اعتقاد لبعض مهندسي ديناميكية الهواء السابقين بأن السدفة تعمل بإضافة تيار قوي إلى مجرى السطح الانسيابي للحامل الرئيسي، مما يعطي الطاقة للطبقة الهوائية المتاخمة فيؤخر عملية الانهيار. في الواقع فالسدفة لا تعطي الهواء للشقبة Slot (وهي فتحة الهواء ما بين السدفة وبدن الطائرة) ولكنها تقلل من السرعة، إلى جانب أنه لايمكن أن يسمى هواء ذو طاقة عالية حيث أن الهواء الخارجي من الطبقة المتاخمة له نفس الإتجاه. إذن فالتأثيرات الحقيقية للسدفة هي:

من جهة ثانية، استعادة ضغط سطح الانسيابي : التباطؤ في آثار السدفة يحدث بطريقة فعالة، وبعيدا عن أي اتصال مع السطح.

إضافةً إلى ذلك، تأثير التفريغ: يزداد افراغ السرعة على الحافة الخلفية من السدفة خلال تدوير السطح الانسيابي وبالتالي يخفف من مشاكل الانفصال أو زيادة الرفع.

كذلك، تأثير التدوير: يرفع تدوير نهاية المجرى من تدوير بداية المجرى مما يساهم بتقوية الكفاءة الإيروديناميكية.

ومن جهة أخرى، تأثير السدفة: تقل السرعة على الحافة الأمامية لنهاية مجرى السطح الانسيابي خلال عملية التدوير في بداية المجرى، وبذا يقل ضغط نهاية المجرى.

علاوةً على ذلك، تأثير الطبقة المتاخمة المتجدد: كل عنصر جديد ينطلق مع طبقة متاخمة متجددة في حافتها الأمامية. فالطبقة المتاخمة يمكنها تحمل درجة انحدار معاكسة قوية.

طيران

أسطح توجيه الطيران

قلاب (طائرة)

البداية

في فترة ما بعد الحرب تم تشغيل السدفات كهربائيا وهيدروليكيا.

وفي هذا السياق، بصرف النظر عن لاجمان، فقد طورت شركة هاندلي بيج البريطانية الجناح المشقوب كطقريقة لتأخير الانهيار وذلك بتقليل الاضطرابات الهوائية فوق الجناح عند زاوية مواجهة عالية، وتم تقديم براءة اختراع سنة 1919، ولتفادي الإشكاليات القانونية في براءة الاختراع فقد توصل ملاك الشركة إلى اتفاقية مع لاجمان. وبنفس السنة تم تركيب السدفة على طائرة دي هافيلاند (De Havilland D.H.9) وطارت بها. واستمر لاجمان بالشركة بعدها لعدة سنوات وكان مسؤولا عن عدة تصاميم للطائرات ومن ضمنها طائرة (Handley Page Hampden) التي خدمت بالحرب العالمية الثانية.

وعلى صعيد آخر، خلال الحرب العالمية الثانية كانت الطائرات الألمانية مزودة بنسخة متطورة من السدفة بحيث تعطي دفق راجع معاكس للجناح خلال ضغط الهواء لتقليل المقاومة، وتجحظ عندما يقل مرور تيار الهواء عند السرعات المنخفضة. ويرجع أصل تصميم أغلب السدفات في ذلك الوقت إلى سدفة الطائرة الألمانية Fieseler Fi 156 Storch. حيث كانت تشبه بالتصميم السدفة القابلة للطي، ولكنها كانت شقبات ثابتة. الجناح المشقوب يسمح للطائرة بالإقلاع خلال رياح خفيفة بمسافة أقل من 45متر (150 قدم)، والهبوط بمسافة 18 متر (60 قدم). وتلك الطائرة كانت من تصميم شركة مسرشميت التي استعملت سدفة الحافة الأمامية كقاعدة عامة.

إضافةً إلى ذلك، ظهرت السدفة لأول مرة عن طريق المهندس الألماني جوستاف لاجمان سنة 1918. حيث سقطت طائرته خلال انهيار مما سببت بظهور فكرة طبقها على أرض الواقع بحيث وضع قطعة صغيرة من الخشب بمقدمة الجناح لتقليل سرعة الانهيار. وقدم براءة اختراع السدفة في ألمانيا سنة 1918. رفض المكتب الألماني لتسجيل براءات الاختراع تسجيلها في البداية بحجة عدم اقتناعه بفكرة إمكانية زيادة الرفع عن طريق تقسيم الجناح. ولكنه وافق في النهاية بتسجيلها عام 1922.

من جانب آخر، الترخيص لهذا التصميم كان أحد مصادر الدخل الرئيسية للشركة خلال فترة العشرينات. فالتصميم الأصلي كان نوع من شقبة ثابتة موجودة بمقدمة الجناح، وهذا التصميم أوجد نوعا من طائرات ذات إقلاع وهبوط قصير.

انظر كذلك

الأنواع

من جهة ثانية، آلي - تنساح السدفة بقوة إلى حافة الجناح الأمامية حتى تقل قوى الهواء ديناميكية فتسمح لها بالتمدد بواسطة زنبركات. ويستعمل ذلك عند الطائرات الخفيفة أو الصغيرة.

وفي هذا الصدد، يدار بالتحكم - يتم السيطرة على تمدد السدفة بواسطة الطيار حيث يكون لها تمديدات خاصة. وهذا النوع يستعمل بالطيران التجاري.

وفي هذا الصدد، ثابت - تكون السفدة ممتدة بشكل دائم. ويستعمل بشكل خاص بالطائرات الخاصة المنخفضة السرعة.

أنواعها كالتالي: