طائرة فضاء

آلية العمل

في هذا الإطار، تم تسييل الهواء أولاً في المبادل الحراري الذي يتم تبريده بواسطة وقود الهيدروجين السائل حيث يتم ضخه في خزان منخفض الضغط لتخزينه على المدى القصير ثم يتم ضخه في خزان عالي الضغط حيث تم فصل الأكسجين ويتم إلقاء الباقي (أغلبه من النيتروجين) في الخارج.

وفي السياق ذاته، في أوائل عام 1960 عرضت القوات الجوية عقد تطوير لبناء طائرة فضائية مع طاقم مكون من ثلاثة أفراد يمكن أن تقلع من أي مدرج وتطير مباشرة في المدار والعودة حيث أرادوا أن يكون التصميم قيد التشغيل في سنة 1970 بتكلفة تطوير إجمالية قدرها 5 مليارات دولار فقط وردت كل من بوينج ودوغلاس وكونفير ولوكهيد وجوديير وأمريكا الشمالية. تجاهلت أغلب هذه التصاميم الأنظمة القديمة واستعملت بدلاً من ذلك محرك نفاث فرطي للحصول على الطاقة حيث تم تحديد مخطط لمحرك نفاث فرطي لأول مرة في نفس الوقت على وجه التقريب وكانت الكثير من الشركات مهتمة للغاية برؤيتها تتطور.

نهاية المشروع

ومن جهة أخرى، في سنة 1963 غيرت القوات الجوية أولوياتها في SR-651 وركزت بالكامل على تطوير مجموعة متنوعة من المحركات عالية السرعة. في أكتوبر 1963 خلصت مراجعة أخرى إلى أن التقنية كانت ببساطة جديدة جدا بالنسبة لأي شخص للتنبؤ بموعد بناء أي طائرة فضائية من هذا القبيل وتراجع التمويل في سنة 1964 ومن ثم تم تجميد المشروع.

إضافةً إلى ذلك، بسبب الإنفاق الكثير على تطوير الطائرة وعلاوة على ذلك كانت جميع التصميمات حساسة للغاية للوزن وأي زيادة يمكن أن تؤدي إلى عدم عمل جميع التصميمات.

لمحة تاريخية

من جهة ثانية، أظهر العمل الإضافي أنه يمكن الحصول على مزيد من الأداء من خلال استخراج الأكسجين فقط من الهواء السائل وهو نظام يشار إليه باسم نظام جمع وتخصيب الهواء.

وفي السياق ذاته، كان المختصين مهتمين بدرجة كافية لبدء تشغيل SR-89774 (يشير مصطلح "SR" إلى «متطلبات الدراسة») لطائرة فضائية قابلة لإعادة الاستخدام في سنة 1957.

ومن جهة أخرى، بحلول عام 1959 نتج عن هذا العمل نظام الإطلاق المداري الذي يستند إلى محرك معروف في ذلك الوقت باسم نظام جمع الهواء السائل.

وعلى صعيد آخر، بدأ هذا الجهد إلى حد كبير بسبب عمل ويلدون وورث في رايت باترسون الذي نشر عمل قصير يحدد طائرة فضائية مأهولة.