فورد جي تي 40

الفئة الثانية B

الفئة الرابعة (Mk IV)

وفي هذا الصدد، تم الانتهاء من أول سيارة J-car في مارس 1966 وسجلت أسرع وقت في تجارب لو مان ذلك العام. كان وزن الحوض 86 رطلاً (39 كجم) فقط، ووزن السيارة بالكامل 2660 رطلاً (1207 كجم) فقط، أي أقل بـ 300 رطل (136 كجم) من الفئة الثانية. على الرغم من ذلك، تقرر استخدام سيارات الفئة الثانية بسبب موثوقيتها المثبتة، ولم يتم تطوير السيارة J-car إلا قليلاً أو لم يتم تطويرها على الإطلاق لبقية الموسم. بعد لو مان، تم استئناف برنامج التطوير للسيارة J-car، وتم بناء سيارة ثانية. خلال جلسة اختبار في حلبة ريفرسايد الدولية في أغسطس 1966 بقيادة كين مايلز، فقدت السيارة السيطرة فجأة في نهاية المستقيم الخلفي الذي يبلغ طوله ميلاً واحداً (1.6 كم) عالي السرعة. تحطم الهيكل العسلي عند الاصطدام، واشتعلت النيران في السيارة، مما أسفر عن مقتل مايلز. تم تحديد أن الديناميكية الهوائية الفريدة للسيارة المسطحة من الأعلى والتي تشبه "شاحنة الخبز"، والتي تفتقر إلى أي نوع من المفسدات، أدت إلى ارتفاع زائد في قوة الرفع. لذلك، تم تصميم هيكل تقليدي ولكن أكثر ديناميكية هوائية بشكل ملحوظ. تم بناء ما مجموعه تسع سيارات بهياكل بمواصفات J-car، مع تحديد ست منها كفئة رابعة وواحدة كـ G7A.

ومن جهة أخرى، جاء اللقب "J-car" من بنائها لتلبية لوائح الملحق J الجديدة التي أدخلها الاتحاد الدولي للسيارات في عام 1966؛ وأدى إعادة التصميم إلى التخلي عن هيكل الفئة الأولى/الثانية الأصلي.

كذلك، لمواكبة مشروع GT40 مع فلسفة الإنتاج "الداخلية" لفورد، تم تنفيذ شراكات أكثر تقييداً مع الموردين وشركات الهندسة الإنجليزية. أدى ذلك إلى بيع شركة فورد للسيارات المتقدمة إلى جون وير، مما أدى في النهاية إلى سيارة جديدة كان من المقرر أن تصممها استوديوهات فورد وتنتجها شركة كار كرافت التابعة لفورد تحت إشراف إد هال. علاوة على ذلك، كانت هناك كذلك شراكة مع شركة برونزويك للطائرات للاستفادة من خبرتها في الاستخدام الجديد لألواح الألومنيوم على شكل قرص عسل مرتبطة ببعضها البعض لتشكيل "حوض" خفيف الوزن وصلب.

ومن جهة أخرى، كانت الفئة الثالثة (Mk III) نسخة قانونية للطرق العامة من GT40 الفئة الأولى، مع تخفيض قوة محركها سعة 289 بوصة مكعبة (4.7 لتر) إلى 228 كيلوواط (310 حصان). تم بناء ما مجموعه سبع سيارات، أربع منها بمقود أيمن، مزودة بأربعة مصابيح أمامية (مرفوعة لتلبية معايير الإضاءة الأمريكية)، ومؤخرة موسعة (لزيادة مساحة الأمتعة)، وممتصات صدمات أكثر ليونة، وذراع نقل حركة وسطي، ومنفضة سجائر. نظراً لأن الفئة الثالثة بدت مختلفة بدرجة كبيرة عن الطرازات السباقية بسبب الإضاءة والإطالة المذكورين للتخزين، فضل الكثير من العملاء المهتمين بشراء GT40 للاستخدام على الطرق شراء سيارة من الفئة الأولى التي كانت متاحة من شركة وير المحدودة.

الفئة الثالثة (Mk III)

من جهة ثانية، في محاولة لتطوير سيارة ذات ديناميكية هوائية أفضل (مما قد يؤدي إلى تحكم وسرعة فائقتين مقارنة بالمنافسين)، تم اتخاذ القرار بإعادة تصور وإعادة تصميم كل شيء في السيارة باستثناء محركها سعة 7 لتر. أصبحت هذه السيارة الفئة الرابعة (Mk IV).

من جهة ثانية، في عام 1967، تمت ترقية سيارات الفئة الثانية إلى مواصفات "بي"، مع هيكل معاد تصميمه ومكربنات هولي مزدوجة (مما يوفر 11 كيلوواط إضافية). أزال الهيكل الجديد فتحتين علويتين كانتا لتبريد المكابح الخلفية وأضاف عجلة احتياطية في المؤخرة. ومع ذلك، تسببت مجموعة من أعمدة الإدخال المعالجة حرارياً بشكل غير صحيح في علب نقل الحركة في خروج جميع سيارات فورد عملياً من سباق دايتونا 24 ساعة، وفازت فيراري بالمراكز 1-2-3. كما استعملت سيارات الفئة الثانية B في سباق سيبيرينغ ولو مان ذلك العام وفازت بسباق ريمس 12 ساعة في فرنسا.

النسخ الأصلية

إضافةً إلى ذلك، بدأ الموسم ببطء لفريق جيه دبليو إيه، حيث خسر في سيبيرينغ ودايتونا لصالح بورشه 907 سعة 2.2 لتر قبل تحقيق أول فوز له في سباق BOAC الدولي 500 في براندز هاتش. وشملت الانتصارات اللاحقة سباق 1000 كم في مونزا، وسبا، و6 ساعات واتكينز غلين. كانت النتائج الخمس فقط تحتسب، وكان كل من بورشه وفورد لديهما 4 انتصارات لكل منهما قبل الحدث الرئيسي الذي تم تأجيله بسبب الاضطرابات السياسية من يونيو إلى سبتمبر: وهو سباق لو مان 24 ساعة 1968.

ومن ناحية أخرى، لم تحقق الفئة الأولى نجاحاً كبيراً في بداية موسم 1964، حيث اضطرت للمنافسة في فئة النماذج الأولية ضد سيارات أخرى مثل فيراري بي وتشابارال. بعد سباق ناسو في ديسمبر، سلمت فورد المشروع إلى فريق كارول شيلبي (شيلبي أمريكان). فازت السيارة بسباق كونتيننتال 2000 كم في دايتونا عام 1965 وسباق سيبيرينغ 12 ساعة، لكن برنامج GT40 كان مخيباً للآمال عموماً، حيث فشل مرة أخرى في إنهاء سباق لو مان. ومع ذلك، تم تصنيع وبيع العشرات من سيارات الفئة الأولى في سنة 1965، وعندما تم الوصول إلى الحد الأدنى البالغ 50 سيارة، قام FIA بتجانسها كسيارة رياضية من الفئة الرابعة (Group 4) في فئة 5 لتر، وذلك ساري المفعول من 1966 إلى 1971. مع منافسة أساسية من فيراري 250 إل إم المجانسة بسعة أصغر بكثير تبلغ 3.3 لتر، أو لولا تي70، تمكنت سيارات الفئة الأولى المملوكة للعملاء من تحقيق جميع انتصارات فئة السيارات الرياضية سعة 5 لتر على وجه التقريب في 1966 وبطولة العالم للسيارات الرياضية 1967، بينما نافست سيارات الفئة الثانية (Mk II) ذات سعة 7 لتر التي دخلها المصنع على الانتصارات العامة في فئة النماذج الأولية الكبيرة.

من جهة ثانية، بعد سباق لو مان 24 ساعة 1967 السريع، قام FIA بتغيير القواعد لحظر محركات السعة غير المحدودة، وفرض حداً أقصى بسعة 3 لتر على النماذج الأولية (كما هو الحال في الفورمولا 1)، مما استبعد محرك فورد V8 سعة 427 بوصة مكعبة (7 لتر) ومحرك فيراري 330 بي4 سعة 4 لتر وغيرها. ومع ذلك، لا تزال السيارات الرياضية المجانسة من الفئة الرابعة حتى سعة 5 لتر قادرة على السباق وتسجيل النقاط لمصنعيها في صيغة مبسطة لـبطولة العالم للسيارات الرياضية 1968، مما أطال عمرها الافتراضي وعزز العدد المنخفض للمشاركين.

وفي هذا الصدد، كانت الفئة الأولى (Mk I) أول وآخر نسخة من فورد GT40 التي شاركت في السباقات، وذلك بين عامي 1964 و1969. كانت النماذج الأولية المبكرة مزودة بمحركات V8 من الألومنيوم بسعة 255 بوصة مكعبة (4.2 لتر)، بينما زودت الطرازات الإنتاجية بمحركات بسعة 289 بوصة مكعبة (4.7 لتر) المستعملة في فورد موستانغ. تم بناء خمسة نماذج أولية بهيكل مكشوف (رودستر)، بما في ذلك سيارة فورد X-1. كما قام فريق ألان مان ريسينغ ببناء سيارتين خفيفتين (من أصل خمس مخطط لها) في سنة 1966، وهما AMGT40/1 وAMGT40/2، بهياكل من الألومنيوم الخفيف وتعديلات أخرى لتخفيف الوزن.

وفي السياق ذاته، حتى مع الوقت الإضافي، عانت بورشه 908، باعتبارها النموذج الأولي الأول الذي تم بناؤه لقواعد الفئة السادسة الجديدة سعة 3 لتر، من مشاكل في التطوير. مع بقاء بورشه مرتبطة بفولكس فاغن واستخدام محرك مبرد بالهواء ثنائي الصمامات، كان التصميم يمتلك 350 حصاناً فقط ولكن بوزن منخفض ومقاومة هواء منخفضة. لم يقرأ مديرو فريق بورشه الجدد القواعد الفرنسية بشكل صحيح، وحاولوا استبدال المولدات المعطلة بدلاً من إصلاحها. كان لدى ألفا روميو وماترا وألبين مشاركات مصنعية بمحركات صغيرة أو غير مثبتة. لم تكن سيارات GT40 الخمس محصنة ضد الأعطال، حيث خرجت أربع منها عن السباق، لكن السيارة الوحيدة الناجية من الفئة الأولى فازت بسباق لو مان 24 ساعة 1968 وبطولة العالم للصانعات، حيث حقق بيدرو رودريغيز ولوسيان بيانكي تقدماً واضحاً على أفضل سيارة بورشه 907 سعة 2.2 لتر وبقوة 270 حصاناً، بقيادة السيارة رقم 9 الهائلة بألوان 'غلف أويل'. كان المحرك المثبت على هذه السيارة من نوع ويندسور بسعة 302 بوصة مكعبة (4.9 لتر) V8 طبيعي التنفس بنسبة ضغط 10.6:1، مزود بأربعة مكربنات ويبر ثنائية الفوهة 48 IDA، بقدرة تقدر بـ 317 كيلوواط (431 حصان) عند 6,000 دورة في الدقيقة وعزم دوران أقصى يبلغ 395 رطل·قدم (536 نيوتن·متر) عند 4,750 دورة في الدقيقة. سيفوز نفس الهيكل مرة أخرى في عام 1969 في نهاية متقاربة على بورشه 908.

من جهة ثانية، تم بناء ما مجموعه 31 سيارة من الفئة الأولى في مصنع سلاو بمواصفات "طرق"، والتي اختلفت قليلاً عن نسخ السباق. شكلت العجلات السلكية، والسجاد، وجيوب الخرائط القماشية في الأبواب، وقداحة السجائر أغلب التغييرات. حذفت بعض السيارات المقاعد المهواة، وتم بناء سيارة واحدة على الأقل (الهيكل 1049) بنوافذ معدنية مفتوحة من الفئة الثالثة.

وعلى صعيد آخر، سرعان ما اتضح أن وضع محركات الفورمولا 1 في هياكل سيارات سباقات التحمل الأولية لم ينجح بسبب الافتقار إلى الموثوقية، كما اكتشفت فورد سريعاً مع فورد بي68 التي عانت من اهتزازات محرك كوزورث دي إف في. حاول فريق جيه دبليو أوتوموتيف التابع لغلف-واير بناء سيارة ميراج M2 بمحرك بي آر إم V12 من الفورمولا 1، ولاحقاً M3 بمحرك كوزورث دي إف في، وقام بتجديد الفئة الأولى القديمة مع بعض الترقيات المسموح بها من قبل الاتحاد الدولي للسيارات، مثل رأس الأسطوانة، وزيادة سعة المحرك إلى 4942 سم مكعب، وعلبة التروس، والترس التفاضلي المحدود الانزلاق. حتى أن فيراري قاطعت موسم السيارات الرياضية لعام 1968 بالكامل احتجاجاً، وبسبب نقص المحرك المناسب.

الفئة الأولى (Mk I)

نبذة تاريخية

وفي هذا الصدد، تحت إشراف هارلي كوب، بدأ فريق برودلي ولون وواير العمل على السيارة الجديدة في مصنع لولا في بروملي. وفي نهاية عام 1963، انتقل الفريق إلى سلاو، بالقرب من مطار هيثرو. قامت شركة فورد فيما بعد بتأسيس شركة (Ford Advanced Vehicles Ltd)، وهي شركة فرعية جديدة تحت إشراف واير، لإدارة المشروع.

وفي هذا الصدد، تم إختيار عرض شركة لولا بسبب استخدام محرك فورد ذو الثمان أسطوانات في سيارة لولا أم كي ( المعروفة كذلك بلولا جي تي )، وكانت أحد أكثر سيارات السباق تقدما في وقتها وقدمت أداء ملحوظ في سباق لو مان سنة 1963 مع أنها لم تنهي السباق بسبب التغيير البطيء والتسارع المنخفض على طريق مولسين المستقيم.

من جهة ثانية، أنفق فورد عدة ملايين من الدولارات للتدقيق في ممتلكات مصنع فيراري والقيام بمفاوضات قانونية، ليقوم فيراري بشكل فردي بإيقاف المفاوضات في المراحل الأخيرة بسبب وجود خلافات حول قدرة شركته على المنافسة بشكل مباشر في سباقات العجلات المفتوحة.

من جهة ثانية، تم تزويد السيارة بمحرك فيرلين بسعة 4.7 لترات و إزاحة تقدر ب289 بوصة مكعبة مع ناقل حركة من شركة Colotti. هيكل محرك من الألمنيوم من نوع DOHC يعرف باسم محرك فورد لسباقات الإندي تم استخدامه في سباقات الإندي وفاز سنة 1965 السباق في سيارة Lotus 38.

ومن جهة أخرى، غضب فيراري بسبب رغبته في أن يكون المشغل الوحيد لقسم السباقات في شركته عندما تم إخباره بأنه لن يتم السماح له بالمشاركة في سباق إنديانا بولس 500 إذا ما تمت الصفقة، حيث كانت فورد تسابق بمحركها ولم ترغب بوجود فيراري كمنافس لها.

وفي السياق ذاته، تضمن الإتفاق مع برودلي تعاونا لمدة سنة بين فورد وبرودلي، وبيع هيكلي سيارة من نوع Lola MK 6 لشركة فورد. لتشكيل فريق تطوير قامت فورد بتوظيف مدير فريق أستون مارتن السابق جون واير، كما تم إرسال مهندس الشركة روي لون لإنجلترا وقام بتصمميم سيارة موستانج 1 ذات محرك وسطي رباعي الأسطوانات على شكل V بسعة 1.7 لتر. على الرغم من صغر حجم المحرك الخاص بموستانج 1، كان لون هو المهندس الوحيد في ديربورن الذي يمتلك بعض الخبرة في السيارات ذات المحرك الوسطي.

وعلى صعيد آخر، رغب هنري فورد الثاني بمشاركة سيارة تمثل شركة فورد في سباق لومان في وقت مبكر من الستينات، وفي بداية عام 1963، تلقى فورد تقارير من وسيط أوروبي بأن اينزو فيراري كان مهتماً ببيع شركته لشركة فورد للسيارات.

انتصارات سباق لو مان 24 ساعة

علاوةً على ذلك، قدم إريك برودلي مالك لولا للسيارت ومسؤول المهندسين موافقته على مساهمة شخصية في مشروع تطوير سيارة الفورد من دون إدخال شركته كطرف.

إضافةً إلى ذلك، تم تسليم الهيكل الأول الذي صنعته شركة Abbey Panels من كوفنتري في 16 مارس 1964، مع قوالب من الألياف الزجاجية أنتجتها شركة Fiber Glass Engineering Ltd من فارنهام. تم الكشف عن أول سيارة Ford GT سيارة GT/101 في إنجلترا في 1 أبريل وبعد فترة وجيزة تم عرضها في نيويورك. كان سعر شراء السيارة المكتملة للاستخدام في المنافسة 5200 جنيه إسترليني.

وفي السياق ذاته، بعد هذه الحادثة، أمر هنري فورد الثاني قسم السباقات الخاص بشركته ببناء سيارة قادرة على هزيمة سيارات فيراري في سباقات التحمل.

من جهة ثانية، بدأت فورد مفاوضاتها مع لوتس ولولا وكوبر، لم يكن لدى كوبر خبرة في فئة الجي تي أو نموذج يمكن تطويره، كما أن أداءها في سباقات الفورملا 1 كان في إنحدار.

X-1 رودستر

ومن جهة أخرى، بالنسبة لسباق دايتونا 24 ساعة عام 1967، تم إعادة تسمية هيكلين من الفئة الثانية (رقم 1016 و1047) وهياكلها ومحركاتها كسيارات ومحركات من ميركوري للترويج لهذا القسم من شركة فورد موتور.

الفئة الثانية (Mk II)

ومن جهة أخرى، كانت X-1 سيارة مكشوفة (رودستر) تم بناؤها للمنافسة في سلسلة أمريكا الشمالية الاحترافية خريف عام 1965، وهي مقدمة لبطولة كان-آم، دخلها فريق بروس ماكلارين للسباقات وقادها كريس أمون. كان للسيارة هيكل من الألومنيوم تم بناؤه في شركة آبي بانيلز وكانت مزودة في الأصل بمحرك سعة 289 بوصة مكعبة (4.7 لتر). كان الغرض الحقيقي من هذه السيارة هو اختبار الكثير من التحسينات القادمة من كار كرافت وشيلبي وماكلارين. تم استخدام عدة علب تروس: علبة هيولاند LG500 وعلبة تروس أوتوماتيكية واحدة على الأقل. تمت ترقيتها لاحقاً إلى مواصفات الفئة الثانية بمحرك سعة 427 بوصة مكعبة (7 لتر) وعلبة تروس قياسية رباعية السرعات من كار كرافت (شركة تابعة لفورد)، ومع ذلك، احتفظت السيارة بميزات محددة مثل سقفها المكشوف وهيكلها الخفيف من الألومنيوم. فازت السيارة بسباق سيبيرينغ 12 ساعة عام 1966. كانت X-1 سيارة فريدة من نوعها، وبما أنها بنيت في المملكة المتحدة وكانت خاضعة للرسوم الجمركية الأمريكية، فقد أمر مسؤولو الجمارك الأمريكيون بتدميرها لاحقاً.

علاوةً على ذلك، تم تعديل تصميم الفئة الأولى بشكل منفصل من قبل كل من هولمان مودي وشيلبي أمريكان لاستيعاب المحرك الأكبر بكثير والمعدل بدرجة كبيرة من نوع محرك فورد إف إي "بيغ بلوك" سعة 427 بوصة مكعبة (7.0 لتر) ذو التزييت الجانبي، وهو المحرك المستعمل في سيارة العائلة الكبيرة فورد غالاكسي، والذي كان يستعمل في سباقات ناسكار في ذلك الوقت وتم تعديله للاستخدام على حلبات الطرق. يشار إلى هذه السيارة بأثر رجعي باسم فورد إم كي II، وقد زودت بعلبة تروس جديدة رباعية السرعات من كار كرافت (KKL-108 والتي تسمى كذلك صندوق فورد) بدلاً من علبة تروس زد إف الخماسية (التي كانت قد حلت بدورها متأخرة محل علبة كوليتي المجهدة في الفئة الأولى).

إضافةً إلى ذلك، في عام 1966، سيطرت الفرق الثلاثة التي تسابق بسيارات الفئة الثانية (كريس أمون وبروس ماكلارين، وديني هولم وكين مايلز، وديك هاتشرسون وروني بكنم) على سباق لو مان، مما فاجأ الجماهير الأوروبية وهزم فيراري ليحتل المراكز 1-2-3 في الترتيب النهائي. تابعت فورد GT40 الفوز في سباق لو مان للسنوات الثلاث التالية، ولكن بأشكال مختلفة جداً، حيث فازت الفئة الرابعة (Mk.IV) في سنة 1967، ثم فازت مرتين بالفئة الأولى القديمة.

من جانب آخر، في سنة 2018، تم بيع سيارة من الفئة الثانية كانت قد احتلت المركز الثالث في سباق لو مان 24 ساعة عام 1966 من قبل آر إم سوذبي مقابل 9,795,000 دولار (7,624,344 جنيهاً إسترلينياً) - وهو أعلى سعر تم دفعه في ذلك الوقت لسيارة GT40 في مزاد علني.

تاريخ السباقات

وفي السياق ذاته، شاركت الفئة الرابعة في سباقين فقط، هما سباق سيبيرينغ 12 ساعة في أبريل 1967 وسباق لو مان 24 ساعة في يونيو 1967، وفازت في كلا الحدثين. تم الانتهاء من سيارة واحدة فقط من الفئة الرابعة لسباق سيبيرينغ؛ وقد زاد الضغط من فورد إلى حدّ كبير بعد إذلال فورد في سباق دايتونا 24 ساعة 1967 في أوائل فبراير، عندما حققت فيراري النتيجة 1-2-3، وهو ما تم تكريمه لاحقاً بتسمية سيارة طرق باسم فيراري دايتونا. فاز ماريو أندريتي وبروس ماكلارين بسباق سيبيرينغ، بينما فاز دان غرني وإيه. جيه. فوييت بسباق لو مان (كانت سيارتهم من الفئة الرابعة هي الأقل حظاً في الفوز على ما يبدو)، حيث حضرت فرق شيلبي-أمريكان وهولمان آند مودي الممثلة لفورد إلى لو مان بسيارتين من الفئة الرابعة لكل منهما. يُنسب تركيب قفص الحماية في النهاية إلى إنقاذ حياة أندريتي، الذي تحطمت سيارته بعنف عند منعطف إيس خلال سباق لو مان 1967 لكنه نجا بإصابات طفيفة. وصف غرني لاحقاً الفئة الرابعة بأنها "نصف طريق بين سيارة ركاب قانونية للطرق وسيارة سباق؛ كانت موثوقة ومريحة، ولكنها ثقيلة".

من جهة ثانية، تم إعادة بناء إحدى سيارات الفئة الرابعة بحسب قواعد المجموعة 7 (رياضة السيارات) كسيارة فورد جي7 في سنة 1968، واستعملت في سلسلة كان-آم لعامي 1969 و1970، ولكن دون نجاح.

وعلى صعيد آخر، تم بناء الفئة الرابعة حول هيكل J معزز يعمل بنفس المحرك سعة 7.0 لتر المستعمل في الفئة الثانية. استعملت الفئة الرابعة المحرك وعلبة التروس وبعض أجزاء التعليق والمكابح من الفئة الثانية، ولكنها استعملت هيكلاً وهيكلاً خارجياً جديدين كلياً. بخلاف الفئات من الأولى إلى الثالثة، كانت الفئة الرابعة هي النسخة الأكثر أمريكية بين جميع سيارات GT40. كنتيجة مباشرة لحادث مايلز، قام الفريق بتركيب قفص حماية أنبوبي فولاذي على طراز ناسكار في الفئة الرابعة، مما جعلها أكثر أماناً، لكن قفص الحماية كان ثقيلاً لدرجة أنه ألغى أغلب توفير الوزن الذي حققه البناء المبتكر للألواح العسلية المتقدمة آنذاك. كان للفئة الرابعة شكل انسيابي طويل، مما منحها سرعة قصوى استثنائية، وهو أمر حاسم للتفوق في لو مان (وهي حلبة تتكون بشكل أساسي من طرق مستقيمة تربط منعطفات ضيقة) - وهو السباق الذي بنيت من أجله في النهاية. تم تجربة علبة تروس أوتوماتيكية ثنائية السرعة، ولكن خلال الاختبارات المكثفة لهيكل J-car في عامي 1966 و1967، تقرر الاحتفاظ بعلبة التروس رباعية السرعات من الفئة الثانية.

علاوةً على ذلك، على عكس سيارات الفئات الأولى إلى الثالثة السابقة، التي تم بناء هياكلها في بريطانيا، تم بناء سيارة الفئة الرابعة بالكامل في الولايات المتحدة بواسطة كار كرافت، قسم الأداء في فورد في ديترويت. وبالتالي، لا يزال فوز لو مان عام 1967 يمثل الانتصار الأمريكي الوحيد في تاريخ لو مان - سائقون أمريكيون (دان غرني وإيه. جيه. فوييت)، فريق (شيلبي-أمريكان وشركاه)، صانع هيكل (فورد)، صانع محرك (فورد)، وإطارات (جوديير) - فضلًا عن كونه الانتصار الوحيد لسيارة صممت وبنيت بالكامل (سواء الهيكل أو المحرك) في الولايات المتحدة. تم بناء ما مجموعه ست سيارات من الفئة الرابعة.

كذلك، طلب دان غرني، الذي كان طوله 6 أقدام و4 بوصات (193 سم)، تمديداً على شكل فقاعة في الهيكل الخارجي فوق مقعد السائق لاستيعابه. كما اشتكى غرني من وزن الفئة الرابعة، والذي كان يزيد بمقدار 600 رطل (272 كجم) عن فيراري 330 بي4، مما شكل ضغطاً أكبر على مكابحها. خلال التجارب في لو مان عام 1967، وفي محاولة للحفاظ على المكابح، طور غرني استراتيجية (تبناها كذلك زميله السائق إيه. جيه. فوييت الذي كان قد فاز للتو بسباق إنديانابوليس 500 عام 1967) تتمثل في رفع القدم بالكامل عن دواسة الوقود قبل مئات الياردات من الاقتراب من منعطف مولسان والانزلاق فعلياً إلى منطقة الكبح. وفرت هذه التقنية المكابح، لكن الزيادة الناتجة في أوقات اللفات المسجلة أثناء التجارب أدت إلى تكهنات خاطئة داخل فريق فورد بأن غرني وفوييت، في محاولة للتوصل إلى حل وسط بشأن إعدادات الهيكل، قد "ألغيا" سيارتهما بشكل ميؤوس منه - على الرغم من أن غرني كان أسرع طيار GT40 في تجارب وسباق عام 1966. كذلك، كان غرني يطور سيارته الخاصة إيجل V12 للفورمولا 1 والتي سيفوز بها بسباق جائزة بلجيكا الكبرى 1967 في نهاية الأسبوع التالي مباشرة.

وفي هذا السياق، بفضل ديناميكيتها الهوائية الانسيابية، أثبتت السيارة أنها الأسرع في الميدان في سباق لو مان عام 1967، محققة سرعة 213 ميلاً في الساعة (343 كم/س) على مستقيم مولسان الذي يبلغ طوله 3.6 ميل.

من جانب آخر، في عام 1966 وأوائل عام 1967، طور قسم البحث والتطوير في فورد في ديترويت منصة اختبار لمحاكاة لفات الحلبة؛ تمت برمجة المنصة لتقليد خصائص الحلبة المستهدفة بدقة. تم تعديل تصميم الفئة الرابعة بناءً على أسابيع من محاكاة لفات لو مان. كان هذا مثالاً مبكراً على الممارسة الشائعة الآن لاستخدام منصات الاختبار للنمذجة الأولية لسيارات الفورمولا 1 ولو مان.