مترو موسكو

وصف للمترو

• معرض صور
• المصادر
• انظر كذلك
• تفجيرات مترو الأنفاق في موسكو 2010
• وصلات خارجية
• www.mosmetro.ru
• www.metro.ru
• metro.molot.ru

من جانب آخر، مترو موسكو وهو مفتوح من قرابة 05:30 حتى 01:00 (الوقت الدقيق افتتاح يختلف في مراكز مختلفة بحسب الوقت وصول أول قطار، ولكن جميع مراكز قريبة للدخول في وقت واحد في الساعة 01:00). ثم يتم إغلاق هذا النظام بين عشية وضحاها (لإطار الصيانة) من 1:00 إلى قرابة 05:30. وخلال ساعات الذروة صباحا ومساء، والقطارات تعمل على وجه التقريب كل 90 ثانية (دقيقة ونصف) على أغلب الخطوط. في أوقات أخرى خلال النهار، فإنهم يعرضون أنفسهم عن كل 2-3 دقائق ونصف (120-210 ثانية)، وفي كل 6-10 دقائق (360-600 ثانية) في وقت متأخر من الليل. ونظرا لتواتر الخدمة، وجداول زمنية محددة ليست ضرورية ولا تقدم للركاب. [بحاجة لمصدر]

الافكار غير منفذة

المشروع المنفذ

إضافةً إلى ذلك، ظهرت المقترحات الأولى لبناء مترو في موسكو في سنة 1875، عندما ظهرت فكرة بناء خط من محطة كورسكي عبر ساحتي لوبيانكا وتروبنايا إلى ماريينا روشكا

في هذا الإطار، في عام 1913، طور مجلس مدينة موسكو مشروعه الخاص للسكك الحديدية تحت الأرض، والذي يتكون من ثلاثة أقطار تحت الأرض: تاجانسكو-تفيرسكوي (من تفيرسكايا زاستافا إلى كاليتنيكي )؛ أرباتسكو-مايسنيتسكي (من ساحة كالانشيفسكايا إلى محطة سكة حديد بريانسكي (كييفسكي) ) وفيندافسكو-زاموسكفوريتسكي (من محطة سكة حديد فيندافسكي (ريجسكي) إلى منصة زيل الحالية)

من جهة ثانية، في سنة 1902، قام مجموعة من مهندسو السكك الحديدية بتطوير مشروع سكة حديد مدينة موسكو. وعلى النقيض من مشروع كنوري وبالينسكي، فقد تصور المشروع خطوط مترو أنفاق (في وسط المدينة) وخطوط على الأرض أو على جسور علوية (عند الضواحي). تم التخطيط لإنشاء أربعة خطوط شعاعية وخط دائري واحد مع التحويلات.

وفي هذا الصدد، بالاضافة الى فكرة المهندس بوليفانوف في عام 1916 بربط أنفاق ذات ثلاثة أقطار تحت الأرض بمسارات السكك الحديدية الرئيسية، وكان من المقرر كهربة أقسام الضواحي منها.

علاوةً على ذلك، في سنة 1923 وكما هو الحال مع الكثير من مشاريع البنية التحتية خلال فترة السياسة الاقتصادية الجديدة في الاتحاد السوفيتي، الزم للشركة الألمانية سيمنز تنفيذ مشروع مترو موسكو بميزانية قدرها 30 مليون روبل بموجب اتفاقية امتياز . حيث اعتبر مترو موسكو مشروع استثمار أجنبي. بحلول عام 1925، كانت خطط المشروع الألماني، الذي شمل 80 كيلومترًا من الأنفاق و86 محطة، جاهزًا. ومع ذلك، لم يتم العثور على الأموال اللازمة للتنفيذ، وظل مشروع شركة سيمنز حبراً على ورق. كذلك في عام 1925، خطط لمشروع دائرة مياسنيتسكي، ولكن لم يتم تنفيذه. بحسب الخطة الخمسية الأولى، كان من المفترض بناء أول خط مترو بحلول عام 1932: وسط المدينة - ساحة كالانشيفسكايا.

كذلك، في سنة 1902، اقترح المهندسان بالينسكي وكنوري مشروعًا بتكلفة تقديرية تبلغ 155 مليون روبل، والذي بموجبه كان من المقرر أن يربط المترو زاموسكفوريتشي مع تفيرسكايا زاستافا بخط تحت الأرض. لكن مجلس المدينة رفض ذلك، وأصدر قرارًا : "تم رفض طلبات السيدين كنوري وبالينسكي..." أبدى أعضاء مجلس الدوما شكوكهم في شمولية المشروع؛ كما لعبت جماعة الترام التي كانت موجودة في ذلك الوقت دورًا كذلك (حيث جلب الترام جزءًا كبيرًا من الأرباح إلى الخزانة في ذلك الوقت).

الحقبة السوفيتية

وفي السياق ذاته، بسبب النقص في الأشخاص العاملين في مجال البناء. اتخذ قرار صدر عن مجلس مدينة موسكو المنعقد في 29 ديسمبر 1933، بان يقسم خط المترو على المؤسسات الصناعية في موسكو. بحيث تقوم كل مؤسسة بارسال عمالها لاتمام اعمال القسم الخاص بهم. تسبب بناء المترو، الذي تطلب مبالغ ضخمة من المال، في إثارة غضب سكان موسكو.

من جانب آخر، تم استخدام طرق مختلفة عند وضع أقسام من مترو الأنفاق. بناء أقسام من محطة سوكولنيكوف إلى محطة كومسومولسكايا ومن محطة مكتبة لينين إلى محطة بارك كولتوري تم تنفيذ المحطات في طريقة مفتوحة. الأنفاق بين المحطات "شارع كومينتيرنا"(منذ عام 1990 - "ألكسندر جاردن") و "سمولينسكايا"بنيت بتقنية طريقة الخندق. تم استخدام نفق الدرع في القسم العميق من أوخوتني رياد إلى ساحة دزيرجينسكي (منذ عام 1990 - لوبيانكا). عند وضع الأقسام الانتقالية (من الضحلة إلى العميقة) من كومسومولسكايا إلى كراسني فوروتا ومن أوخوتني رياد إلى مكتبة لينين، حيث تم العثور على الرمال المتحركة ، استعمل البناؤون طريقة الكيسون مع الهواء المضغوط وتجميد التربة وتحولها إلى سيليكات، وتجفيف المياه بشكل اصطناعي. في 15 أكتوبر 1934 ، تم إطلاق أول قطار، يتكون من عربتين، على القسم الذي تم بناؤه حديثًا من الخط .

ومن ناحية أخرى، كان قرار بناء مترو موسكو في 15 يونيو 1931، في الاجتماع الكامل للجنة المركزية للحزب الشيوعي لعموم الاتحاد (البلاشفة) ، في أعقاب تقرير قدمه السكرتير الأول للجنة الحزب لمدينة موسكو ، لازار كاجانوفيتش، مدفوعًا بأزمة مرورية أدت إلى شلل تام لجميع وسائل النقل في 6 يناير من ذلك العام. وعلى الرغم من ذلك، رأى كاجانوفيتش نفسه أن الحل لمشكلة النقل يكمن في كهربة قطار الضواحي واستخدامها في موسكو نفسها، لكنه كان مضطراً إلى الامتثال لنصيحة يوسف ستالين. ومع ذلك، في جوهره، يمكن ملاحظة تنفيذ هذه الخطط في العصر الحديث في شكل مترو الأنفاق ، والذي يتم تقديمه في وسائل الإعلام وحملات العلاقات العامة كمترو، ولكن من حيث مجموع خصائصه ومعداته التقنية فهو ليس كذلك، حيث أنه متصل به من خلال نظام دفع أجرة واحد.

وفي هذا السياق، في سنة 1933، تمت الموافقة على التصميم الفني للمرحلة الأولى من المترو، وفي الوقت نفسه بدأت مؤسسة متروستروي أعمال البناء الرئيسية. تم تطوير مسار المرحلة الأولى بعد دراسة تدفق الركاب في ترام موسكو : تقرر تكرار أكثر مساراته ازدحامًا بالنسبة لمترو الأنفاق

إضافةً إلى ذلك، في نوفمبر 1931، بدأوا في بناء أول موقع تجريبي في شارع روساكوفسكايا. خلال عملية التصميم، نشأ نزاع حول نوع محطات المترو المستقبلية، وما نوع المنصات التي ينبغي أن تحتوي عليها: جزيرة أم ساحلية. قررنا التوقف في محطة ذات ثلاثة قبب ومنصة جزيرة. وكان من المخطط استخدام السلالم المتحركة لرفع الركاب إلى السطح. وقد أثبت المهندس موسكو ماكوفسكي إمكانية وضرورة حفر أنفاق عميقة في ظل الظروف الصعبة لتربة موسكو

علاوةً على ذلك، تمت الموافقة على لائحة بناء المترو في 13 سبتمبر 1931 من قبل مجلس مفوضي الشعب في جمهورية روسيا الاتحادية الاشتراكية السوفياتية ، وفي 2 أكتوبر من قبل مجلس مفوضي الشعب في الاتحاد السوفياتي . كان أول رئيس لشركة متروستروي هو بافيل روتيرت. كان المشروع يعتمد على مشروع سيمنز المعدل، والذي تضمن بناء نفق. عندما كان هذا مستحيلاً (تحت المنازل والسكك الحديدية)، خططوا لبناء أنفاق من أعمدة رأسية.

ميزات التصميم

وفي هذا الصدد، تم بناء الأقسام من سوكولنيكي إلى كومسومولسكايا ، ومن مكتبة لينين إلى متنزه كولتوري، ومن ساحة ألكسندروفسكي إلى سمولينسكايا باستخدام طرق الحفر المفتوح. أما في القسم العميق من اوخوتني ريادا إلى ساحة دزيرجينسكي، تم استخدام طريقة حفر الأنفاق بالدرع الإنجليزي.

وفي هذا الصدد، في البداية، طالبت مفوضية الشعب للسكك الحديدية في جمهورية روسيا الاتحادية الاشتراكية السوفييتية ببناء خط بحسب مقياس السكة الحديدية الخاصة بقطارات الضواحي، وذلك لتمكينها من التنقل على طول مسارات المترو (على غرار خط مترو الأنفاق في لندن )، ولكن في وقت لاحق اعتبر هذا الأمر غير عملي وتم إلغاؤه.

ومن ناحية أخرى، كان أول راكب في مترو موسكو هو أحد المحاربين القدامى المعاقين في الحرب الروسية اليابانية، وهو متقاعد يبلغ من العمر 75 عامًا يدعى يو. العاشر زابروفسكي، الذي حضر لاحقًا افتتاح محطة ساحة سفيردلوفا ، وكذلك محطة كورسكايا وساحة الثورة في سنة 1938. وكان عمال المترو قد تعرفوا عليه بالفعل ودعوه إلى افتتاح محطات جديدة في دائرة غوركي. وفي نشرة الأخبار، التي تم تحريرها من لقطات من محطات مختلفة، هناك لقطات ليو. خ. كان زابروفسكي مصحوبًا بتعليق صوتي مفاده أن هذا هو بطل العمل من مصنع كراسني بروليتاري، بيوتر نيكولايفيتش لاتيشيف، الذي اشترى التذكرة رقم 1 من السلسلة "أ" في 15 مايو 1935، في مكتب التذاكر في محطة سوكولنيكي التي تم افتتاحها حديثًا. ونشرت صحيفة "رابوتشايا موسكو" في 15 مايو/أيار 1935 كذلك صورة يو. خ. زابروفسكي، الذي أطلق عليه اسم بيتر لاتيشيف.

من جانب آخر، تنفيذ أعمال التشطيب - أعمال التشطيب والديكور ومد شبكات الكابلات وما إلى ذلك - تم استقطاب العمال والفنيين من أوروبا وأمريكا.

ومن جهة أخرى، في 4 فبراير 1935، انطلق أول قطار تجريبي ، وفي 6 فبراير 1935، بدأ تشغيل مترو موسكو. كان سائق القطار الكهربائي الذي يحمل زعماء الحزب والحكومة هو نيكولاي ألكسيفيتش كريتسبيرج، وهو من قدامى المحاربين في الحرب الأهلية والذي شارك سابقًا في إطلاق أول حافلات الترولي في موسكو. تم افتتاح المترو للمواطنين العاديين في 15 مايو 1935. الجدير ذكره انه كان من المقرر في الأصل أن يتم افتتاحه ليس في 15 مايو 1935، بل في 7 نوفمبر 1934. أثناء الإطلاق التجريبي للقطار الأول في فبراير 1935، لم تكن أجهزة الإشارات والتحكم المسؤولة عن سلامة المرور جاهزة.