[ تعرٌف على ] شينكانسن

تم النشر اليوم 13-12-2025 | [ تعرٌف على ] شينكانسن
تم النشر اليوم [dadate] | شينكانسن

التسمية

يطلق الغربيون على هذه القطارات تسمية «قطارات الطلقة»، وهي ترجمة للكلمة اليابانية (弾丸列車 = dangan ressha)، التي أطلقت على المشروع الأصلي أثناء مراحل تطويره الأولى في سنوات الأربعينيات (1940 م). تعرف القطارات اليوم في اليابان باسم الـ«شينكانسن» ومعناها: «خط سكة الحديد الرئيسي الجديد».

روابط

في كومنز صور وملفات عن: شينكانسن تاريخ الـ«شينكانسن» عنتقطارات فائقة السرعةجزء من نقل السكك الحديدقطار فائق السرعة قطار فائق السرعة Hovertrain قطار مغناطيسي معلق Vactrain High-speed trains (تصنيف:قطارات فائقة السرعة)300كم/س (186ميل/س) أو أكثر البراق AGV AVE Class 100, 102, 103 CRH 2C, 3C, 380A, 380B, 380C, 380D ETR 500 بريتش ريل كلاس 373 Eurostar Velaro ETR 1000 ICE 3 KTX-I, II (Sancheon) Oaris 500 سيريس شينكانسن, N700, E5, E6, H5, L0 AVRIL تي جي في الجنوب الشرقي, تي جي في الأطلنطي, Réseau, تي جي في دوبلكس, تي جي في, 2N2 Thalys PBA, PBKA THSR 700T Transrapid قطار شانغهاي المغناطيسي المعلق Velaro Bombardier Zefiro 250–299كم/س (155–186ميل/س) China Railways CRH 1A, 1B, 1E, 2A, 2B, 2E New Pendolino إنتر سيتي إكسبريس 1, 2 RENFE Class 120, 121, 130 سابسان Shinkansen Series 200, 300, 700 سيريس شينكانسن, 800, E2, E3, E7, W7 TCDD HT65000 تي جي في الجنوب الشرقي, La Poste V250 Zefiro 250 200–249كم/س (124–155ميل/س) قطار أسالا السريع Adelante APT AVE Class 101/Euromed China Railways CRH6 ER200 Euromed جي ام بي كلاس 71 IC4 InterCity 125, 225 ICE T, TD أي سي أي 4 ICN Javelin NSB Class 73 NSB Class 74 WESTbahn Pendolino Railjet Regina Shinkansen series 0, 100, 400, E1, E4 SBB RABDe 502 IC 2000 SJ 2000 SJ X40 Z-TER (Z 21500) Sokol Super Express Class 800, بريتش ريل كلاس 801 تالغو Voyager/Meridian X3 Experimental and prototype high-speed trains (category)High-speed railway line (category) List of high-speed rail lines By country الشبكات المخططة مكتوبة بالخط المائلأفريقيا المغرب الأمريكتان الأرجنتين البرازيل كندا المكسيك الولايات المتحدة CA OH NJ NY TX, TX TCR Southeast Northeast New England Northwest Asia الصين Malaysia and Singapore الهند إندونيسيا إيران العراق شينكانسن كازاخستان كوريا الجنوبية الفلبين السعودية روسيا تايوان تركيا أوزبكستان فيتنام Europe النمسا بلجيكا كرواتيا التشيك الدنمارك فنلندا فرنسا ألمانيا اليونان إيطاليا لاتفيا هولندا النرويج بولندا البرتغال روسيا إسبانيا السويد سويسرا تركيا المملكة المتحدة أوقيانوسيا أستراليا Planned high-speed rail by country عنتبنية تحتيةموجودات ثابتة ومرافق مطار جسر جسر سكة حديد النطاق العريض قنال البنية التحتية الحيوية سد توليد الكهرباء طاقة (مجتمع) نفايات خطرة مستشفى حاجز مائي منارة متنزه ميناء مواصلات عامة إسكان اجتماعي مدرسة حكومية فضاء عمومي سكة حديد طريق صرف صحي تسيير النفايات المنزلية اتصال عن بعد مرفق عمومي شبكة توزيع المياه مياه صرف مفاهيم إدارة الأصول إستيلاء ضريبة يندال التشييد والتشغيل ونقل الملكية التصميم والبناء علامة مميزة تكلفة ثابتة بنية تحتية العوامل الخارجية دين عام تقييم دورة الحياة صيانة احتكار ضريبة الأملاك شراكة القطاع العام بالخاص رأس المال العام مالية عامة صالح عام قطاع عام تجدد ترقية تأثير الإمتداد سلسلة توريد ضريبة قضايا وأفكار مراقبة جوية براونفيلد بصمة كربونية بالحاويات تسعير الازدحام إيثانول ضريبة الوقود مياه جوفية قطار فائق السرعة سيارة هجينة تخطيط إستخدام الأراضي محطة البيانات المتنقلة دعم لدوافع إنتخابية نقل الحافلات السريع تدوير النفايات استدامة تناضح عكسي شبكة ذكية النمو الذكي تصريف مياه الأمطار تمدد عمراني تكدس مروري التنمية الموجهة العابر كفاءة المركبات تحويل النفايات إلى طاقة Weatherization اتصال لاسلكي مجالات الدراسة عمارة هندسة مدنية هندسة كهربائية هندسة ميكانيكية الإقتصاد العام سياسة عامة تخطيط عمراني أمثلة جسر أكاشي كايكو خط أنابيب ترانس ألاسكا طريق سريع الإستقلال في مجال الطاقة البرازيلي جسر بروكلين نفق المانش مياه الصرف الصحي في شيكاغو السكك الحديدية عالية السرعة في الصين Curtiba rapid bus transit طاقة الرياح الدانماركية البريطانية في الخارج طاقة الرياح الطاقة النووية في فرنسا الطاقة الشمسية في ألمانيا سد هوفر مطار هونغ كونغ الدولي إنتر سيتي إكسبريس الطرق السريعة بين الولايات مصفاة جامناجار مطار كانساي الدولي قناة بنما ميناء شنغهاي جسر سان فرانسيسكو-أوكلاند سد الممرات الثلاثة شينكانسن السكك الحديدية الأسبانية عالية السرعة French TGV rail الطرق السريعة الإسبانية والطرق السريعة سكة حديدية عابرة للقارات نقل الكهرباء بوابة اليابان بوابة قطارات بوابة نقل ضبط استنادي: وطنية مكتبة الكونغرس (LCNAF) مكتبة البرلمان القومي الياباني (NDL)

النجاح التجاري

بدأت الأشغال عام 1959 م، وتم افتتاح خط «توكائيدو شينكانسن» سنة 1964 م، قبل بدء دورة الألعاب الأولمبية (دورة طوكيو) بقليل. عرف الخط الجديد نجاحًا باهرًا منذ بداياته الأولى: 28 رحلة (ذهابا وإيابا) عند بدء العمل به، ثم تزايدت الوتيرة بعد عشرة سنوات حتى وصلت 180 قطارا يوميًا في كل اتجاه، أي قطار كل 6 دقائق، بين الساعة الـ6 صباحا ومنتصف الليل. بعد ثلاث سنوات من انطلاقته (1967 م) بلغ عدد المسافرين الـ100 مليون، ليقفز العدد إلى مليار (1.000 مليون) مع حلول سنة 1976 م. أصبح الخط الجديد وسيلة لربط اثنين من أهم المراكز الحضرية في البلاد، كان يشبه في عمله خطاً كبيراً لقطار الأنفاق (مترو) ينتشر على طوله النسيج العمراني للمدينة العملاقة. كما تعتبر اليابان من أكثر الدول المتقدمة في صناعة وتطوير القطارات .

توسع الشبكة

شبكة "القطارت فائقة السرعة" في اليابان. بعد النجاح الباهر الذي حققه الخط الأول، قررت الحكومة اليابانية توسعة الشبكة، فتم افتتاح خط ثان: «سانيو شينكانسن» والذي تم تشغيله عام 1971 م، بين «أوساكا» و«أوكاياما»، ويبلغ طوله 162 كلم. عام 1975 م تم تمديده إلى مسافة 400 كلم بين مدينتي «أوكاياما» و«هاكاتا» (في جزيرة «كيوشو»)، وتم بالمناسبة حفر نفق بحري يمتد 18 كلم طولا تحت «مضيق كامار». أقدمت السلطات العمومية في اليابان على وضع خطة لتوسعة شبكات الخطوط الحديدية الفائقة السرعة، كان عددها قد بلغ الـ12 خطا ووصل إجمالي طولها الـ7000 كلم. تم وضع هذه المخططات أثناء فترة النمو الاقتصادي، إلا أن اتفاق مجموعة من الصعوبات والعقبات حال دون إتمام المشروع، فتم وحتى بداية السبعينيات إنجاز نصف هذه المشاريع فقط. عام 1975 م، بلغ طول طريق السكة الحديدية الفائقة السرعة الرئيسي في اليابان 1075 كلم، كان يتم تشغيل هذا الخط بأقصى طاقته، حددت السرعة القصوى للقطارات بـ250 كلم/سا على خط «توكائيدو شينكانسن» و 230 كلم/سا على خط «سانيو شينكانسن». بعد أن ترددت السلطات كثيرا، تم إنشاء خطي «شينكانسن» جديدين، ثم تم تشغيلهما عام 1982 م: «جوتسو شينكانسن» الرابط بين «طوكيو» و«نيئيغاتا» (270 كلم)، و«توهوكو شينكانسن» بين «طوكيو» و«موري-أوكا» (492 كام). تميّز هذان الخطان الجديدان لأنه تم استغلالهما في مناطق داخلية ذات تضاريس متعرجة على عكس المناطق الساحلية -التي يجتازها أول خطي «شينكانسن»-. توجب على هذه الخطوط أن تستوفي شروطاً قاسية بخصوص الأذى والضجيج الذي كانت تسببه، كما كانت تتعرض لظروف جوية متقلبه وشديدة. كانت خصائص مساري الخطين أكثر تعقيدا من سابقهما: نسبة المنشآت الهندسية فيهما عالية، 95% و 99% على التوالي من المسار في كل منهما (من بينها 25% و 40% أنفاق أرضية).

البدايات

مع نهاية الخمسينيات (1950 م) أصبحت اليابان تترقب وقوع مشكلة عويصة على المدى القريب: تشبع (اكتظاظ) الـ«توكائيدو»، أحد أهم خطوط المواصلات في البلاد منذ القرن الـ17 م، والرابط بين مدينتي «أوساكا» و«طوكيو». كان الحل الأمثل لتجنب هذه المشكلة يتمثل في إضافة خط حديد آخر إلى جانب الخط المتواجد. إلا أن نظام السكك الحديدية في اليابان، والذي أنشئ في القرن الـ19 م، كان يحد من إمكانية إجراء تحديثات عليه، تبعد السكتان عن بعضهما في هذا النظام بمسافة 1,067 مترا (ويسمى نظام السكك هذا بـ:«السكة المترية»، نظرا لأن مسافة التباعد تقارب المتر). لهذه الأسباب قررت الحكومة ومنذ 1957 م، أن يتم ضمان نقل المسافرين بين «أوساكا» و«طوكيو» بواسطة سكة حديدية كهربائية، ذات تباعد عادي (أي الخطوط العادية المستعملة اليوم عبر العالم ويقدر تبعادها بـ1,435 م). تم تصميم هذا الخط الجديد والذي أصبح يسمى «توكائيدو شينكانسن»، خصيصا للقطارات فائقة السرعة. كانت عواقب هذا الاختيار كثيرة: أولًا، التخلي عن النظام المتري القديم لصالح النظام العادي، وهو ما يعني فصل الخط الجديد عن شبكة الخطوط اليابانية الأخرى لاستحالة مرور القطارات من شبكة إلى أخرى نظرًا لتباين مسافة تباعد السكتين فيهما. من جهة ثانية، توجب تصميم مسار يستوفي مقاييس هندسة جديدة بالكامل، كل هذا وسط معالم تمتاز بكثافة سكانية عالية وانتشار العمران. لهذه الأسباب قام المهندسون بتصميم العديد من المنشآت الهندسية (الجسور وغيرها)، كانت السرعة الفائقة للقطارت تحظر تواجد أي من ممرات الطرق البرية أو غيرها على امتدادها. تم مد الجزء الأكبر من السكة الحديدية على مواقع اصطناعية، تم تشييد أكثر من نصف الخط (46%) على منشآت هندسية، من بينها 115 كلم (22%) جسور معلقة، و 69 كلم (13%) أنفاق أرضية. كان هذه الإنشاءات شيئا جديدا في عالم القطارات، وحدها الخطوط الجبلية كانت تستدعي هذا الجهد. قليلة عدد المحطات التي تم بناؤها على طول هذا الخط (حولي الـ10)، كانت كلها تقع بجوار التجمعات الحضرية الكبرى، أي كل 50 كلم تقريبا.

السياسة الحالية

عرفت الخطوط الفائقة السرعة اليابانية تغيّرا جذريا في طريقة استخدامهما، أوجِدت في البدء كحل لمشكلة تشبع الخطوط الرئيسية، ثم أصبحت لاحقا وسيلة سياسية لتهيئة المناطق العمرانية، بهدف مساعدة المناطق المعزولة على النهوض باقتصادها. إلا أن التكلفة الباهظة للخطوط الجديدة قادت الحكومة إلى البحث عن حلول أخرى. يتم اليوم القيام بمحاولة ربط الشبكتين (القديمة والجديدة) عن طريق تحويل بعض خطوط السكة القديمة إلى النظام العادي، حتى تتمكن قاطرات الـ«شينكانسن» من استقلالها. كما صممت عربات خاصة ذات حجم صغير (مجموعتي 400، و E2) قادرة أن تسير بسرعة 270 كلم/سا على الخطوط العادية الفائقة السرعة أو بسرعة محدوة على الخطوط القديمة (المترية). عرفت خطوط الـ«شينكانسن» اليابانية نجاحا تقنيا باهرا، كما حققت على المدى المتوسط نجاحا اقتصاديا وتجاريا كبيرا، وتعتبر اليوم أكثر الخطوط الحديدية استعمالا في العالم. قائمة بأنواع قاطرات الـ«شينكانسن» التي يتم استغلالها اليوم (2004) المجموعة تاريخ التركيب السرعة (كلم/سا) ملاحظات 0 1963 - 1986 220 100 1984 - 1991 220 200 1980 - 1986 240 300 1989 - 1998 270 400 1990 - 1992 240 ويسمى الـ"شينكانسن المصغر" أو "Mini Shinkansen" 500 1995 - 1998 300 700 1997 - 2004 285 800 2003 260 E1 1994 - 1995 240 ويضاف إلى تسميته "MAX" نظراً لأن عرباته تتكون من طابقين (2) E2 1995 - 275 E3 1995 - 275 ويسمى الـ"شينكانسن المصغر" أو "Mini Shinkansen" E4 1997 - 240 ويضاف إلى تسميته "MAX" نظرا لأن عرباته تتكون من طابقين (2) 700T 2004 300 تم تشغيله في تايوان فقط

صور

Series 0 Series 100 Series 200 Series 300 Series 400 Series 500 Series 700 Series 700, Hikari Rail Star Series 800, Tsubame Series N700 Series N700-7000, Sakura Series E1 Series E2 Series E3, Komachi Series E3-2000, Tsubasa Series E4 Type E954, Fastech 360 MLX01-2 Type 923, Doctor-Yellow Type E926 Series 700T، تايوان CRH2، جمهورية الصين الشعبية

شرح مبسط

تعديل - تعديل مصدري - تعديل ويكي بيانات